1、深圳六大物流園區介紹
深圳六大物流園區簡介
一、鹽田物流園區。
屬國際貨運樞紐型物流園區，主要發展國際集裝箱中轉、倉儲、拆拼、加工及物流信息服務等。鹽田港保稅物流園區規劃面積為0.96平方公里，分南北兩片。其中與鹽田港碼頭作業區相連的南片區面積為0.17平方公里，位於鹽田港大道以北的北片區面積為0.79平方公里，兩區以全封閉高架橋相連，與鹽田國際集裝箱碼頭設有專業封閉通道，實現「區港一體」，地理位置極為優越。
鹽田港保稅物流園區疊加了保稅區、出口加工區的政策優勢，與國際深水中轉樞紐港的功能優勢，已經具備了國際通行的自由貿易區雛形。它的設立必將進一步輻射帶動華南和泛珠三角洲經濟、社會發展，成為華南地區支線箱源和國際中轉箱源的集散地。
園區使用中國電子口岸統一開發的輔助信息系統，實現海關、企業、碼頭、電子口岸等多方數據交換；區內貨物自由流轉；進出境貨物實現「提前申報、自動審結、24小時進出區、電子車牌驗放」操作，有效提升了園區企業和碼頭的作業效率。
二、前海灣物流園區。
屬綜合物流中心，重點發展港口及陸路散雜貨集散、集裝箱中轉、加工、轉運和配運，以及與物流業相關的貨運交易、信息、管理、保險和金融等服務業。
前海灣物流園區是深圳市重點建設的六大綜合型、集散樞紐型物流園區之一。物流園區位於深港西部通道和蛇口、赤灣、媽灣三大港區陸路疏港通道的交匯處，由月亮灣大道、濱海大道（桂廟路）以及媽灣大道（規劃）、望海路所圍，總面積約8.67平方公里。
保稅港區的面積3．71平方公里，實行封閉管理。功能包括國際中轉、配送、采購、轉口貿易和出口加工等業務。享受保稅區、出口加工區相關的稅收和外匯管理政策。主要稅收政策包括入區保稅、區內企業之間貨物交易不征增值稅消費稅等
園區綜合優勢非常突出，以區位優勢為例，前海灣物流園區和蛇口、赤灣、媽灣三大港區無縫銜接，距離大鏟灣和深圳機場也就一步之遙，發展海、空港物流的先天條件非常好。
園區內有三條重要的交通幹道：一是南坪快速從園區起步，連起整個深圳東西部地區；廣深沿江高速公路更把前海灣和整個珠三角腹地連成一片；西部通道橫貫園區中部，南通香港，北接東莞、廣州，形成了非常快捷、完善的高快速公路網路。難能可貴的是，深圳西站、平南鐵路就在園區內，使實施「海鐵聯運」成為可能。不管是陸、海、空、鐵，前海灣物流園區交通條件在深圳所有物流園區中都是首屈一指的。
更為重要的是，前海灣物流園區依託的西部港區經濟腹地非常廣闊，直接經濟腹地珠江三角洲是全國外向型經濟最發達的地區之一，間接腹地包括省內其他地區以及湖南、江西、廣西、貴州等中西部省區，這些地區資源非常豐富。西部港區依託深圳集裝箱樞紐港和散雜貨中轉樞紐的優勢，給前海灣物流園區帶來巨大的貨源和物流處理量。
三、航空物流園區。
園區以拓展國內貨運為基礎，重點突破國際貨運，以信息平台為手段，綜合發展海陸空多式聯運的供應鏈服務。近期將重點建設航空貨運中心，形成航空物流硬體平台、信息平台及服務平台。
深圳機場航空物流園區是深圳市的重點物流項目，由深圳機場集團和深圳機場股份聯合組建，規劃投資15億元，佔地總面積116萬平方米。計劃完工後深圳機場國內、國際航空貨物處理能力將分別達到50萬噸和20萬噸。一期工程包括國際國內貨運村、國際國內貨站、保稅倉及監管倉、聯檢綜合大樓、海關監管快件分揀中心等項目，去年下半年正式投入使用。
這其中，空運中心是整個航空物流園區的核心部分，空運中心中的國際園，因為所涉及的業務流程特殊，更是整個園區的龍頭。國際園佔地27萬平方米，主要提供國際貨物處理場所，包括國際貨運村、國際貨站、保稅倉庫、快件處理區、聯檢綜合樓以及海關貨物查驗場、貨物消殺處理庫房等配套服務設施。
深圳機場物流園區的「空港通關貨物周轉站」是海關在機場口岸設立的專門用於辦理進出口貨物的分拆、中轉、倉儲、理貨、打扳、訂艙和報檢、報關、查驗等業務的封閉式的海關監管倉庫區，整個區域包括國際航空貨站、貨運代理倉庫區、出港貨物拼裝區、空港物流快線作業區和陸側閘 口、查驗場、扣貨庫等功能設施。周轉站採用封閉式圍網與外界隔離，主要受理的業務有六大類：空運直接到達進口貨物、空運進口轉關貨物、陸運進口轉關貨物、空運直接報關出口貨物、空運轉關出口貨物、陸運出口轉關貨物等。
深圳海關對周轉站採用新的監管模式，以空港信息平台系統為依託，空運艙單為主線，進出園區貨物動態電子底賬為基礎，對園區實行電子圍網管理，閘口驗放，進出境物流實現全程電子監控，規范機場物流亞的運作，有利方便企業貨物的進出和提高貨物通關的效率，進一步強化深圳空港口岸的快速集散功能
四、平湖物流園區。
屬陸路轉運樞紐型綜合物流園區，重點建設三大目標市場，即集裝箱中轉市場、倉儲配送市場和專業批發市場。
平湖物流基地是國家經貿委確定的物流產業重點聯系單位；是中國物資流通協會命名的唯一一個國家級物流實驗基地；是深圳市"十五"規劃的重點建設項目。
平湖物流園區（基地）總規劃控制范圍14.75平方公里，位於深圳市龍崗區平湖與南灣兩街道，距深圳經濟特區15公里，距香港特別行政區25公里，具有得天獨厚的鐵路貨運樞紐優勢及海陸空立體交通條件，通過平鹽鐵路、平南鐵路與東部鹽田港區和西部蛇口港群連接互通，華南地區最大的鐵路編組站—平湖南鐵路編組站位於園區中心位置。
鐵路方面：日編組能力為8000車次的平湖南鐵路編組站位於園區中心，京九線、廣九、廣深線穿園區而過，南接香港，北連中原和歐亞大陸橋。全長26公里的平鹽鐵路和全長48公里的平南鐵路在園區內與京九、京廣線接軌，直通鹽田國際中轉港和蛇口集裝箱港。
公路方面：平蛇公路、深惠公路、丹平公路、平吉大道、富安大道與機荷高速、水官高速、清平高速、梅觀高速等交通主幹道在園區內外形成了縱橫交錯、四通八達的公路網路。橫貫基地的機荷高速把園區與寶安國際機場緊緊聯系在一起。
平湖物流園區具備港口、公路、 鐵路等多種對外交通物流功能，將重點發展公鐵、海鐵、公鐵海聯運等鐵路貨運樞紐多式聯運，構築現代化綜合立體交通物流貨運平台。
1、港口：兩條支線鐵路與鹽田港和西部港群緊密相聯，平鹽鐵路全長26公里，平南鐵路全長48公里。可有效接駁世界各地港口航線。
2、鐵路：日編組能力為8000車次的平湖南鐵路編組站位於園區中心，京九線、廣九、廣深線穿園區而過，南接香港，北連中原和歐亞大陸橋。全長26公里的平鹽鐵路和全長48公里的平南鐵路在園區內與京九、京廣線接軌，直通鹽田國際中轉港和蛇口集裝箱港。
3、公路：平蛇、平蛇公路、深惠公路、丹平公路、平吉大道、富安大道與機荷高速、水官高速、清平高速、梅觀高速等交通主幹道在園區內外形成了縱橫交錯、四通八達的公路網路。
園區道路等配套基礎設施日臻完善：目前，平湖物流園區道路由高速公路、街道間城市主幹公路及街道內城市次幹道路形成四縱四橫的交通骨架。四條縱向主幹道，自西向東為平新路、平吉大道、平湖大街、丹平公路。四條橫向主幹道，由北向南為平龍路、富安大道、機荷高速、水官高速公路。其中平龍路是龍崗與寶安兩區的交通要道，並且承擔了東莞中東部至寶安地區大部分過境車流；平湖大街至丹平公路一線集中平湖、布吉與深圳市區的主要車流；平吉大道已於2007年初建成通車，成為連接平湖、南灣、布吉片區重要交通幹道，並有效緩解該片區交通壓力；機荷高速路-平新路互通式立交工程已動工，正抓緊施工建設，爭取2008年完全建成通車。
市政配套：
供水：設有苗坑水廠、鵝公嶺水廠、白泥坑水廠，日供應能力2萬噸
供電：設有大小11KV、22KV七座變電站
排水：設有白泥坑污水處理廠和新南污水處理廠
通信：提供國內、國際電話、電報、傳真、國際互聯網寬頻接入等服務
燃氣：近期供應液化氣，遠期採用天然氣
道路：園區內形成「四縱三橫」路網骨架
五、龍華物流園區。
定位為服務口岸，重點發展為出入境集裝箱接駁、物流中心和配送、進出口貨物代理、集裝箱還箱點、信息管理及相應支持系統服務等。
深圳市龍華物流園區（深圳華南物流中心）位於梅觀高速公路梅林站東側，地處深圳中心地帶，距我國最大的公路口岸—皇崗口岸僅6公里，距鹽田港區25公里，距蛇口港區20公里。深圳市龍華物流園區項目總投資9億元人民幣，總佔地65萬平方米，其中「內陸物流港」佔地53萬平方米。
深圳市龍華物流園區將按照「統籌規劃、分期建設、分步運營、滾動發展」的方針進行建設和運營。國際集裝箱堆存區一期10萬平方米集裝箱堆場現已建成，經海在批准，已開展跨境集裝箱空箱堆存業務；可供海關、檢驗檢疫等單位使用的服務樓已竣工；電子閘口、一期保稅區、監管倉、冷藏箱堆場、海關查驗場等設施，將於2004年建成，並將投入運營。龍華物流園區全面建成後，年處理能力將達到133萬TEU。屆時，龍華物流園區將發揮其規模優勢，為深圳及珠三角的進出口貨物提供一個方便、快捷、經濟、高效的物流集散場地，也為海關提供一個可靠的物流集中監管平台。龍華物流園區的建成不僅能夠解決深港兩地陸路口岸通關的瓶頸問題，而且能夠大大緩解深圳公路口岸通關的壓力，同時可以有效降低深圳及珠三角地區進出口企業的物流成本和通關成本，其社會效益和企業的經濟效益都是非常顯著的。
深圳華南國際物流中心坐落於龍華物流園區內，由深圳市華南國際物流有限公司負責開發、建設和經營。
一、華南國際物流中心以「內陸物流港」的全新經營模式運作。從深圳方面看，是一個保稅物流中心，作為深圳市及珠三角地區進出口貨物的集散地。從香港方面看，可視為香港碼頭和機場的「內陸閘口」，起到收發貨中心的作用。發揮整合深、港兩地物流資源的作用，合理安排、調控進出口貨物在各個口岸的流量、流向，緩解深圳口岸通關壓力。
二、功能與服務范圍。
1、功能：保稅倉儲、物流配送、簡單加工和增值服務、集中報關、物流信息平台、進出口貿易、商品展示、轉口貿易、新生產的集裝箱出口報關、退稅等功能。
2、服務范圍：國際集裝箱、國際倉儲、國際貨代、代理報關、報檢等業務。
三、國際倉儲業務。
「內陸物流巷」倉儲面積11萬平方米，經營以下業務：一般貿易進口貨物、加工貿易進口貨物、其他保稅物流中心貨物、兩區兩倉貨物、外商暫存貨物、國際轉口貨物、辦潔海關手續的出口貨物、保稅檢測維修貨物、經海關批準的其他未辦結海關手續的國內采購非保稅貨物。
四、國際倉儲業務。香港進口的需要拆箱或在香港拼箱後需中轉到大陸的貨物；國外原材料供應商，將產品運往國內銷售或復出境；國內進出口企業通過香港直接出口或在香港需再拼箱的貨物；國內進出口企業出口的未確定交貨日期的貨物。
五、國際集裝箱業務。「內陸物流港」國際集裝箱作業區擁有先進的作業設施和設施，配備有全新的Kalmar正面吊、堆高機等堆場作業設施，冷藏箱堆場配置162個插座，可以為客戶提供全方位服務：空箱堆存、保稅重箱堆存、監管重箱堆存、一般貿易集裝箱堆存、進出口重箱轉關接駁、冷藏箱機組測試、預冷、箱體、機組維修、普通箱維修業務、集裝箱適載檢驗業務。
六、國際集裝箱業務—空箱作業。將中港兩地牌車托運的進口重箱拆箱後，空箱直接運到「內陸物流港」堆存，用於補充深圳空箱的需求，節約再次從香港調撥空箱的成本；方便深圳及珠三角其它地區還空箱到「內陸物流港」，提空箱裝貨後到深圳港口或香港。
七、國際集裝箱業務—重箱作業。
提供優質、高效、經濟的門到門服務。客戶在場內可一次性辦理轉關、清關、檢驗檢疫等所有手續，形成貨物跨境運輸「綠色通道」，快速收發或中轉香港的貨物，方便、快捷地辦理貨物跨境運輸手續。
六、筍崗―清水河物流園區。
屬市域配送中心型物流園區，將建設以專業批發市場為基礎的物流交易平台，重點培育家居超市、汽車零配件交易市場、輕工產品市場、醫葯港、冷凍食品配送中心、文化傳播市場等7大類專業市場；大力發展第三方物流和虛擬物流，建設支撐電子商務的物流信息平台，建立出口物流專區。
區位概況
筍崗－清水河物流園區位於羅湖區北部，地處深圳市城市中心地帶，總規劃用地面積4.738平方公里，由筍崗片區（規劃用地2.366平方公里）和清水河片區（規劃用地2.372平方公里）兩部分組成。
筍崗－清水河物流園區距離：
文錦渡口岸4公里；
皇崗口岸10公里；
鹽田港18公里；
寶安機場34公里；
緊鄰布吉二線口岸；
廣深鐵路專線直達園區。
園區規劃
1、現代物流中心區。
2、園區配套服務區：
以寶安北路為軸線，建設園區商貿休閑線；
以寶崗路為軸線，建設園區生活配套線；
以梨園路為軸線，建成園區物流交通線；
以田心村和筍崗村為重點，形成園區生活居住區。
主導行業
近期重點鼓勵發展的主導行業為：提供第三方物流服務的現代物流企業；各類高附加值批發市場和采購中心；生產零售商社會化物流配送中心；以物流信息支持的信息平台為基礎的電子商務行業；提供物流信息業務的各類新型行業；運輸倉儲和貨運代理等傳統物流行業；提供園區生活服務的各類配套行業；有利於促進園區不斷發展的其他行業。
寶安北路從南到北集中了數十個傢具商場和裝飾材料市場。隨著市政府建設筍崗物流園區步伐的加快，准備在這里投資辦商場的家居企業越來越多，昔日的中轉倉庫現已成為家居業窗口。寶安北路拓寬改造後，筍崗地區的交通狀況有很大改觀。不久以後，寶安北路就將成為深圳乃至華南地區最具規模的家居一條街。
地理位置
位於深圳市中心城區北部，南起筍崗東路，北至布吉特區邊防關口；東起布吉路和洪湖西路，西至紅嶺北路和紅崗路。
規劃面積/已開發面積
473.8萬平方米/300萬平方米
功能定位
以信息化為基礎，以建設現代化國際大宗商品展示、采購、交易市場、物流總部基地和現代物流配送基地為重點，抓住培育龍頭交易市場（家居超市、汽車及汽配交易市場、電子產品專業市場、輕工產品市場、醫葯港、冷凍食品配送中心、生鮮農產品配送中心、文具玩具精品市場和工藝文化傳播市場等）和集聚專門人才的關鍵，不斷提升現代物流業的層次、規劃和能級。把園區建設成為城市現代服務業功能集聚區域/深港現代物流企業後方服務基地，為深圳建設成為區域性物流中心城市作出應有的貢獻。
2、想知道：鄭州市 河南萬邦國際農產品物流城 在哪？
在中牟縣白沙鎮，萬洪路7、8、9號，萬三公路與隴海東路交叉口向東，沒多遠就是了，百度一下有他們網站的。
3、中國壽光農產品物流園的介紹
國家發改委重點審批項目！
壽光市政府重點項目工程！
中國最大的蔬菜集散中心，價格形成中心，信息交易中心，物流配送中心！
最受亞洲矚目的農產品物流園！
中國•壽光農產品物流園由香港旺益集團投資建設，總投資15億元。園區佔地總面積3000畝，是目前中國面積最大的農產品物流園。項目位於壽光市北環路以北、菜都路以西，處在中國南菜北運、北菜南運的中心地帶，交通十分便利。物流園規劃科學合理，其中合理建置的蔬菜交易區、理貨區、倉儲區、降溫區（冷庫）、結算中心、種子農資供應區、汽修區、住宅區等區域，實現了交易、理貨、倉儲、保鮮、配送、結算一條龍，為廣大客商提供一個服務范圍廣，服務功能強的交易平台。
先進的信息技術涵蓋了物流園運營活動的各個環節。物流園電子結算中心使所有品種都實現電子化交易，保證交易更快捷安全； ERP管理系統，把經營過程中的有關各方納入一個緊密的供應鏈中，實現了物流、資金流、信息流全面一體化的信息管理，滿足了現代化農產品批發和物流市場的需求。另外，園區檢驗檢測中心，可實現產品園區檢驗後直接運往國際市場，可實現與國際市場的直接接軌。
中國•壽光農產品物流園作為政府產業整合立項的工程，項目的政府組織開發性，保證了項目的運營前景。加上物流園自身高效、合理、科學的規劃，物流園必將成為壽光蔬菜產業各方受益的基點，實現整體的商業共贏！對整個壽光而言，中國•壽光農產品物流園項目的落戶和建設，也將推動壽光當地農業產業結構調整，大大提升壽光蔬菜在國際市場的競爭力。還將帶動壽光相關產業的發展，在壽光形成一個完整的蔬菜產業鏈效應，極大推動壽光的經濟發展！
二、園區分區介紹
1、道路建設
物流園中央為一個環形貨運大道，寬30米，另有數條20-24米寬度不等的縱橫向道路連接各地塊，充分分析了每一交易種類人車流線，保證物流園區內部交通有序順通。
2、交易區
C1、C2、C3交易區位於基地北環路北側以及西環路東側地塊，為園區重要組成部分。交易區包括交易大廳6棟，主要為一期提供集中的蔬菜交易場所，建築面積近14萬平米，大廳內凈高10米，全部為鋼網架結構。其中4個外省交易大廳四周對外開發個，2個本省交易大廳則設四周彩鋼板外圍，以抵禦夜半及冬天的寒氣冷風。
交易大廳6棟，單層鋼網架結構，建築高度16.45米，面積129442平方米。其中C5、C6大廳跨度為57米，C1-4跨度為53.5米，其橫梁跨度為目前中國最大的。
3、理貨區
理貨區8個地塊共638戶單元，每個單元由單層鋼架結構及2層磚混結構建築組成，其中鋼結構凈高10米，磚混結構高6.9米，面積132066平方米。
C4、D1理貨區
該區位位於環形大道以南，物流大道東西兩側，每戶約有111戶單元，建築主要結構形式為鋼架結構，凈高10米。每戶另設2層磚混結構理貨用房，方便存貨及員工住宿，貨運車能通過兩兩之間的通道方便到達每戶區域，設有的裝卸貨平台更是方便貨物裝車卸車。
C6、C7、D3、D4理貨區
位於橫三路以南，外環道路內側，功能與C4等理貨區同。另外該區設置了大量的商業配套設施如飯店、超市、銀行、百貨等，從而幫助園區成為一個完善獨立之所在。
D5理貨綜合區
理貨綜合區位於東側中部菜度大道以西，外環路以東，橫一路與橫三路之間，主要由152戶理貨單元及綜合辦公樓、綜合服務樓組成。食堂、洗浴、檢測、工商稅務等部門綜合組成。可以為園區提供更多的理貨服務保障，進一步完善園區所需的配套服務，打造人性化交易市場。
綜合辦公樓1棟2層框架結構，建築高度11.25米，面積5644平方米。內設檢測中心，銀行，郵局，稅務，工商，交警，公安等。
綜合服務樓1棟2層框架結構，建築高度11.25米，面積10490平方米。內設食堂、超市等。
4、汽修區
汽修區位於基地西北角西環路西側，橫三路與橫五路之間。汽修區主要由汽修、汽配及汽車旅館組成，其設計目標有三：一、提供長短途蔬菜運輸汽車的保養、維修等服務，保障貨車的正常運輸；二、提供貨車必需的零部配件和清洗等服務；三、提供外地長途司機休息之所。11棟汽車修理及配件區，可以提供貨運汽車的保養修理，零部配件服務及洗車等服務，另外4棟汽車旅館為司機提供舒適的休息場所。
汽車配件：4棟，2層，256戶，建築高度6.45米，面積15676平方米，磚混結構。
汽車旅館，4棟，6層，556間，建築高度21.6米，面積22630平方米，框架結構。
汽車修理及洗車，7棟，2層，汽車維修216戶，洗車36戶。建築高度6.45米，面積14560平方米，磚混結構。
5、市場區
市場區位於橫三路南，西環路東，緊鄰交易區，理貨區、汽修汽配區，由物流公司、農資農膜、種子公司及電子交易、電子拍賣等綜合功能區組成。
物流公司6棟148戶單元；2層，建築高度6.45米，面積6056平方米。將成為聯系理貨區與運輸職能之間的紐帶，促進市場運作。
物流大廳，88戶，1棟2層框架結構,建築高度9.45米，面積3983平方米。建築外牆採用設測試才配以玻璃飾面，提升園區檔次，形成對外（西環）的美好形象。
農資農膜市場12棟208戶單元，2層，建築高度6.45米，面積12738平方米，磚混結構。
種子公司1棟2層，108戶，建築高度9.45米，面積4783平方米。他們將大大補充市場配套交易，完善農產品物流園的園區功能。
電子交易廳，1棟2層框架結構，建築高度9.45米，面積4620平方米。內設電子交易大廳、電子拍賣大廳、結算中心、銀行等為園區提供高科技先進交易場所，提高效率，減低風險。
業主倉庫2棟566戶，3層，建築高度16.05米，層高4.8米，面積27255平方米，框架結構。
6、降溫區
降溫區緊鄰汽修區，設有製冰廠和恆溫庫，為廣大客戶提供降溫保鮮服務。
7、居住區
位於園區西南角西環路西側，南鄰北環路，為業主住宅區，另有一棟員工宿舍，另外住宅區沿北環路預留一排沿街商業區。住宅及宿舍建築總面積6.6萬平方米，作為理貨區業主和員工的起居之所，從而有效解決物流園區主業人員生活方面的後顧之憂。
業主住宅共19棟，每棟3個單元，6+1層，684戶，建築高度21.35米，面積63682平方米，磚混結構。
員工宿舍1棟，6層，68間，建築高度18.75米，面積3257平方米，框架架構，每間設獨立衛生間及陽台，另每層設集中盥洗室。
8、配套服務區
配套服務區在橫三路以南，外環路內側的理貨區的內外兩圈，這裡布置了大量的商業配套設施，如飯店、超市、銀行、日用百貨等，從而保證在物流園內部就能完成日常需要的一切服務，使物流園成為一個完善獨立之所在。
9、酒店辦公綜合大樓
酒店辦公綜合大樓位於園區東南角，北臨橫一路，南鄰北環路，東臨菜都大道，是園區標志性建築之一。功能及酒店、辦公、商業、餐飲娛樂為一體，是整個園區及周邊區域配套綜合服務性建築，將大大提升園區綜合開發價值。總建築面積5.4萬平方米。由16層主樓及4層裙房組成，部分裙房與主樓以鋼結構天橋的形式連接。
10、園區中央建築物
酒店辦公綜合大樓以天圓地方為設計理念，造型以簡蓋繁，選用冷色調石材，結合靈動水元素的運用，是整個構築物穩重大氣充滿靈氣。並安裝LED屏幕，顯示園區各種交易信息，提升園區科技含量。
4、農產品物流的物流現狀
國外農產品物流狀況：
1.美國農產品物流發展
美國農業生產和貿易居於世界領先地位，擁有一個龐大、通暢、高效的農產品物流體系，表現在以下幾方面：
(1)農產品物流的基礎設施和設備發達。美國的交通運輸設施十分完備，公路、鐵路、水運四通八達，高速公路遍布城鄉，公路能夠直接通往鄉村的每家每戶。美國的通訊設施和網路發達，儲運設備的機械化水平高。
(2)擁有發達的農業信息流基礎。美國有85%的農民上網，農業電子商務占總電子商務的比率，在各行業中列第5位。芝加哥期貨交易所是農產品各市場主體了解市場行情、獲取價格變化信息的直接窗口。
(3)農產品物流服務的社會化程度高。美國連接農產品供需的物流主體主要是農場主參加的銷售合作社、政府的農產品信貸公司、農商聯合體、產地市場或中央市場的批發商、零售商、代理商、加工商、儲運商和期貨投機商等。據統計，全美近1/3的農場主通過合作社出售穀物。各種行業協會為農民提供有力支持，代表農民與政府交涉，在農產品產銷中發揮著積極作用。
(4)政府發揮積極的調控作用。農業部有10萬人分布於全國各地，農業統計系統對各農場每一塊耕地上所種植的作物品種、面積、長勢、產量都了如指掌，所獲取的信息經過匯總處理，由政府定期發布，指導農戶生產經營。
2.日本農產品物流發展特點
日本農產品主要以小單位生產為主，雖然資源有限，但是在農產品物流方面卻非常先進：
(1)完善的物流基礎設施。日本在大中城市、港口、主要公路樞紐都對物流設施用地進行了合理規劃，高速公路網、新干線鐵路運輸網、沿海港灣設施、航空樞紐港、流通聚集地等基礎設施完善。
(2)完備的農產品市場硬體設施。日本農產品批發市場的開設實行嚴格的審批制度，中央批發市場、地方批發市場以及其他批發市場須根據《批發市場法》和各種條例進行建設。批發市場配備有完善的保管設施、冷風冷藏設施、配送設施、加工設施等，並靈活運用計算機信息處理技術，已實際演化成農產品物流中心。
(3)農業合作組織發揮著積極作用。日本各大中小城市都有由農協直接參加或組織的農產品批發市場，農產品生產總量的80%～90%是經由批發市場後與消費者見面的。農協利用自己的組織系統，將農民生產的農產品集中起來，統一銷售，擔當著生產者與批發商之間的中介。
3.荷蘭農產品物流發展
荷蘭位於歐洲的中心地區，荷蘭公路上飛馳的貨運車中大約有三分之一的車輛是載運農產品和食品，向世界各地提供及時的物流服務。
(1)先進的電子虛擬農產品物流供應鏈。通過網路連接農業生產資料供應商、生產商、種植主、批發商、零售商，形成農業供應鏈。荷蘭的花卉和園藝中心的電子信息訂貨系統已經建立，電子化農業產品交易市場向全球的廣大客戶和消費者提供服務。
(2)先進的農產品物流中心，成熟的冷凍行業。荷蘭的冷凍行業非常發達，具有現代化的製冷和冷凍技術設備，且工作效率高，充分保證高質量的農產品的運輸、儲存和配送服務。 1.農產品物流公共設施發達，流通網點布局合理
由於農產品保鮮期短，便利快捷的運輸、合理的流通網點分布對於降低農產品損耗、提高農產品流通交易效率至關重要，如荷蘭的蔬菜、水果的損耗率僅為5%，而中國卻高達25%。因此，在促進農產品流通過程中，各國政府都十分注重發揮公共設施服務功能的作用，不斷完善基礎設施的改造，優化網點布局。如日本政府在對房屋、倉庫、場地、道路等主體基礎設施的投資占其總投資的40%；歐盟每年也從財政中撥款，對改善農產品運輸、儲存、加工和銷售的項目進行補貼，包括修建道路、碼頭、倉庫(包括冷庫)和市場等基礎設施，此項補貼占歐盟農業基金的25%，在某些基礎設施較差的地區甚至可達30～50%。除發達便利的海運、鐵路、公路運輸外，歐盟各國大規模的農產品批發市場布局也非常合理，如荷蘭擁有包括歐洲第三大航空港謝爾伯機場在內的6個航空港和鹿特丹港，其中鹿特丹港靠近重要的蔬菜和水果的種植地區，港區四周高速公路縱橫交錯和通往內地的水路運輸網路非常發達，而且靠近歐盟國家水果進出口中心所在地巴倫德雷赫，可以迅速便捷地將荷蘭58%以上的蔬菜與切花等鮮活植物運往巴黎、倫敦、香港和東京等世界各大城市。通過充分利用其交通設施便利的優勢，荷蘭的花卉產業已佔領了全球65%的花卉市場。
2.農產品物流信息化程度高
世界各發達國家的農產品物流信息化程度較高。如日本的大規模零售店都已安裝了EOS系統(自動定貨系統)，與交易對方聯機，並有VAN（附加值通訊網）將食品工業和批發業聯結起來，從而大大提高了流通效率。同時日本的批發市場也已裝備了完善的信息設施，實現了全國乃至世界主要批發市場的聯網。在鮮活農產品的零售服務上，利用電子網路銷售也十分盛行。消費者只要發一個伊妹兒，運輸公司就可及時送貨上門，保證質量。據統計，日本在2003年利用網上電子交易的人數已達2186萬人，是1998年的8倍，交易規模已達320000億日元，是1998年的50倍。而在歐洲的荷蘭花卉和園藝中心，也安裝有最先進的拍賣系統、新式電子交換式信息和訂貨系統，從而使荷蘭也可以向全球許多國家的廣大客戶和消費者提供服務。
3.農產品物流組織化、專業化、規模化程度高
為提高農產品交易水平和交易效率，國外從事農產品物流都有專門的組織協助，其組織化、專業化、規模化程度較高，如日本的農協、美國的行業協會、荷蘭的花卉拍賣協會（VBN）、瑞典的合作社都是一些很有影響力的組織，他們在加快農產品流通中所起的作用至關重要。以日本農協為例，成立於1974年的日本農協是一個擁有強大經濟力量的遍及全國的民辦官助的農民群眾經濟團體，作為組織農產品進入流通的關鍵性組織，它把各個分散的農戶組織起來，極大的增強了農民作為賣方的討價還價能力，保護了農民的利益。基層農協在產地一般都建有農產品集貿所，負責本農協成員產品的集中、挑選、包裝或冷藏，然後組織上市。農協不僅為其成員解決產品銷售、運輸等問題，他們還將批發市場內的購銷信息及時傳遞給農戶，引導生產。
4.農產品物流標准化程度高
推行農產品物流標准化對於提高流通效率，降低流通損耗具有非常重要的作用，主要有農產品流通工具的標准化和檢測體系的標准化，其中，流通工具標准化是現代物流的重要基礎。如日本經過多年努力，已實現從農產品凈化到包裝標准化的變革，形成了從集裝箱、小包裝箱、托盤到運輸設備、庫房、搬運機械的一系列標准化系統，為現代化農產品流通提供了條件。而在美國，通過使用條形碼技術建立的追蹤系統，不僅可以使企業知道自已食品供應鏈的物流流出狀況，而且還能對供應鏈上游流入農產品的質量安全進行回溯，從而使美國農產品流通的效率相當高。
5.農產品物流有完備的法律法規及市場條例指導
為使農產品流通能夠保持協調、靈活、高效的運轉狀態，提高農產品交易的效率，各國都建立了完備的法律法規及市場條例對農產品流通進行規范。如日本於1921年頒布了《中央批發市場法》，將中央批發市場的開設、管理、交易等納入了法治軌道。隨著經濟的發展和批發市場地位的日益提高，日本又於1971年將《中央批發市場法》改為《批發市場法》，將地方批發市場也納入法制軌道，以後每隔5年修訂一次，各地方政府和有關部門也依據該法制定了系列的地方法規，如《食品流通審議會令》等。而在美國也制定了一套《商品交易法案》對商品流通的每一個環節進行規范，隨著經濟的發展，在1974年美國又對該法案進行了較大的修改，到1992年又4次進行了修訂補充，其中把靠不公開情報進行內幕交易定為重罪。由於這些國家有法可依和執法嚴謹，有效的保護了正常貿易者的利益，維護了公平競爭高效率的自由流通秩序。 1.農產品物流市場體系逐步完善
全國各地堅持以市場為導向，大力培育農副產品市場如大型批發市場、專業市場和集貿市場，為促進農產品流通、農村產業結構調整和農民收入增加起到了積極作用。基本上形成了從生產、收購、流通加工、運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、配送到銷售一整套組織環節。
農產品物流市場體系體現區域發展不平衡性。由於經濟發展的不平衡性，城鄉、地區在經濟、消費、觀念等諸多方面存在著很大的差距，物流企業、物流設施、物流活動高度集中在交通極為發達的地區，而在鄉村物流業的發展較緩慢。東部沿海省份由於經濟發達程度高，農產品物流市場發展迅速，流通體制完善，而西部地區由於經濟基礎差，農產品物流市場發育滯後。
農產品批發市場和農產品流通中心發展較快，但市場交易法規建設薄弱，交易規范化程度有待提高。農產品在流通過程中的中介環節過多，流通成本趨高。雖然農產品儲藏加工業有所發展，但規模小、水平低。
2.農產品物流形成主體多元化和組織形式多樣化的局面
我國的農產品物流主體有：國有商業企業、供銷社、民營企業、股份制企業等各類企業，農村生產經營大戶、專業協會、專業場(站)、專業合作經濟組織等。其中，農業產業化龍頭企業在發展農產品物流方面起到了積極作用。雖然我國農產品物流從業主體絕對數量大，但是眾多的參與個體和組織規模小、層次低、離散性強、聯合性差，組織化程度低，缺乏競爭力。
3.顯示出農產品交易主體多樣化和交易方式多元化的良好勢頭
除了傳統的交易方式外，還相繼出現了期貨、拍賣、訂單等新型交易方式。農產品的流通手段也有所更新，連鎖經營、配送和網上銷售等現代方式也有所發展。有些農產品已進入大型商業銷售網路。總體來說國內的物流企業很多還是粗放式經營。
農產品交易主體主要有自產自銷農民、農業企業和流通中介體(如流通協會、村級集體組織、專業協會等)。我國農產品交易環節形式多樣，有生產直接進入零售的，也有生產、交易、一級、二級批發等多環節的。
4.呈現出傳統流通渠道為主且新型流通業形態逐步形成的態勢
從縣城到集鎮、鄉村，縣城商業網——集鎮商業網——鄉村商業網的流通網路基本形成。集中分布固定網點，並以流動網點作為補充，以中小型網點為主，以縣城為中心，集鎮網路為骨幹，聯系鄉村分散網點並與農產品采購網路結合起來的新型流通格局已逐步形成。隨著農產品零售市場渠道的不斷拓寬和規范化，特別是超市農產品銷售等新型農產品銷售業態的出現及規模的擴大，使農產品企業化經營得到快速發展。
但是也應看到，我國農產品物流業起步晚尚存在諸多不足。一是農產品物流技術處於低端水平。我國農產品物流是以常溫物流或自然物流為主的，未經加工的鮮銷產品佔了絕大部分，在運輸的過程中，保鮮、包裝、再次加工技術比較落後，而且運輸工具不能滿足農產品物流的需要，農產品在物流的過程中損耗嚴重。二是相對於工業物流而言，農產品物流發展緩慢。2011年全國社會物流總額158.4萬億元，按可比價格計算，同比增長12.3%，增幅比上年回落2.7個百分點。分季度看呈前高後低態勢，一季度增長14.2%，上半年增長13.7%，前三季度增長13.4%。從構成情況看，工業品物流總額143.6萬億元，按可比價格計算，同比增長13.1%，增幅比上年回落1.5個百分點，占社會物流總額的比重為90.2%，是帶動社會物流總額增長的主要因素。進口貨物物流總額11.2萬億元，按可比價格計算，同比增長4.3%，增幅比上年回落17.8個百分點。農產品物流總額、再生資源物流總額和單位與居民物流總額同比分別增長4.5%、20.4%和18.3%。三是第三方物流有很大發展，但自營物流仍佔主導地位。經過多年發展，第三方物流在農產品物流中的比重在增大。部分農產品生產企業和農戶認識到第三方物流的優勢和作用，願意把物流業務交給第三方物流企業做。但農產品第三方物流還處於起始階段，專門從事農產品第三方物流的企業數量少，規模小、管理水平滯後，經營成本高，利潤低。四是農產品物流信息體系初步建立。廣播、電視等傳統媒體發布農產品信息得到加強，同時，各種農村經濟信息中心和農業專業性網站也相繼建成。目前我國專門的農業信息網站約有100多家，一些縣鄉和農村龍頭企業及營銷大戶建立了自己的網頁，為農戶和龍頭企業生產、銷售提供了部分前瞻性、引導性的市場信息，促進了農產品流通。 從以上對我國農產品物流的現狀分析中可以看出,我國農產品物流存在的問題主要表現在以下幾個方面:
1. 農產品流通渠道疲乏不暢。
我國的農產品流通還處在時間長、消耗大、效率低、效益差的低層次上,流通渠道不暢,物流緩慢。農產品的大宗物流一般都會經過這樣幾個主要環節:生產者—產地市場—運銷批發商—銷地市場—零售商—消費者。在整個物流鏈條上,由於農產品未經加工的鮮銷產品佔了絕大部分,而多環節的流通鏈條,無論是在時間和流通效率上,還是現有的保鮮手段都無法適應農產品的鮮銷形式,因此,相當一部分新鮮產品由於運價、運力、交通基礎狀況和產品保鮮技術原因而損失巨大。當農產品集中上市時,物流不暢,加工能力不足,產銷脫節嚴重,損耗情況則更為突出。據有關部門統計,廣東每年因水果、蔬菜等鮮活商品腐爛而造成的損失達7. 5 億元。農產品流通渠道比較單一,尚未形成多渠道的營銷體系。
2. 物流設施手段相對落後。首先主要是交通運力不足,其次是農產品批發市場、農產品的倉儲、交通運輸條件和工具等環節較為薄弱。發達國家農產品產值與農產品加工產值之比為1 :3 或1 :4 ,而我國為1 :0. 8 ,差距很大。
3. 信息化手段不能適應需要。
農業信息網路不健全,農戶居住分散,溝通渠道不暢,許多農產品信息難以收集、傳遞,信息化體系建設明顯滯後。
4. 農產品標准化程度低。
不少產品的分類、分級、分等大都是憑人工感覺,誤差過大,產品包裝從材料到包裝管理都沒有統一標准,這給農產品的儲存、運輸和加工造成一定困難。同時,各物流職能部門又難以協調,不能形成一個具有內在聯系的物流大系統,從而降低了物流效益。
5. 物流技術落後。
「新鮮」是鮮銷農產品的生命和價值所在,但由於鮮活農產品存在含水量高,保鮮期短、極易腐爛變質等問題,這就大大限制了運輸半徑和交易時間,因此,對運輸效率和流通保鮮條件就提出了很高的要求。有數據表明,我國水果蔬菜等農副產品在採摘、運輸、儲存等物流環節上的損失率在25%～30%左右,也就是說,有25%的農產品在物流環節中被消耗掉了。而發達國家的果蔬損失率則控制在5%以下,美國蔬菜水果物流則更為典型,產品可以一直處於采後生理需要的低溫狀態並形成一條冷鏈:田間采後預冷—冷庫—冷藏車運輸—批發站冷庫—超市冷櫃—消費者冰箱,水果蔬菜在物流環節上的損耗率僅有1%～2%。而目前我國農產品的冷鏈物流尚未形成,其仍是以常溫物流或自然物流為主,在整個物流鏈條上,未經加工的鮮銷農產品佔了絕大部分,而這些農產品大多數因運價、運力、交通基礎狀況和產品保鮮技術造成腐爛、變質,損失巨大。因此,我國農產品冷鏈物流的薄弱狀況造成了我國農產品在物流過程中的資源浪費。
6. 投資結構單一、不合理。
美國農業的生產環節投入比例為30%,產後投入比例為70%;生產環節的人員少,采後加工服務的人員多。國外水果經過采後儲藏加工,增值比例為1:3.8,而我國是1:1.8,其原因在於我國的農產品絕大多數是由產地以原始產品(採摘後的初級狀態) 的形式銷售,而農產品附加價值的真正實現是在非產地,所以,我國農產品鮮銷的方式限制了農產品的增值。此外,我國采後商品化處理為1%,保鮮儲藏比例不足20%,加工比例不到10%。
7. 物流成本過高。
農產品供應鏈中產銷結合差是農產品采購和經營的「瓶頸」之一。我國農產品的物流成本仍然偏高,而且很不穩定,運銷成本的波動較大。盡管一些地方在當地開辟了農副產品運銷「綠色通道」,但地方保護主義的現象仍然在不少地區不同程度地存在著,農副產品的跨地區外銷障礙重重,這無形間增加了流通成本,加大了農產品大宗物流環節的經營風險,造成了大量積壓和損失,挫傷了業主和農民的生產積極性。
8. 農產品交易方式落後。
我國農產品的交易多採取「協商買賣」,即「對手交易」的方式。「協商買賣」交易方式存在著明顯的缺點:一是協商買賣是買賣雙方私下議價達成交易,不是競價成交,透明度較低,競爭性相對較弱,不能充分體現公開、公平原則;二是一對一的議價需要尋找多個對手,不利於節約交易時間,不利於提高流通效率;三是對農產品的規格化、標准化要求低,商品檔次不高。 1. 提高農民素質,增強現代物流意識。
在農產品流通過程中,提高農民素質是在市場競爭中取勝的關鍵。應通過教育、培訓,增強農民的市場經濟觀念,切實轉變單一運輸經營的觀念,徹底轉變「小而全,大而全」和自貨自運的經營模式。運用系統優化原理、最小總成本方法、供應鏈管理等物流方法改善農產品流通方式, 提高運作效率,降低成本,促進農民增收。
2.加大對農產品物流基礎設施的投入。
農產品物流業是固定資產投入較大的產業，很大程度上依賴著一些基礎設施建設的完備和便利與否，因而首先加強基礎設施建設，才是發展物流業的基本要求。農產品物流的基礎設施建設,包括農產品批發市場的建設,農產品倉儲、交通運輸條件和工具等設施的建設。要做好這方面工作,須加強農村道路建設和農產品運載工具的開發生產,加強各種農用倉庫的建設,發展農產品的加工配送中心以及產地、銷地農產品批發市場。
3. 打造現代農產品SCM模式。
農產品供應鏈包括從育苗到大田管理、農畜產品加工、保鮮直至流通、市場銷售、廢棄物回收等所有流程,農業科技、農業信息和標准化等因素影響著農產品供應鏈的始終。「市場信息指導+種業公司+農業科技推廣+農資連鎖經營+整合型生產物流機制+食品安全認證與標准化」模式是一個較好的選擇。該環節一般可分為產前物流、產中物流和產後收獲物流三個階段。「信息指導+種業公司+農業科技推廣+農資連鎖經營」是打造農產品供應鏈的前提，應鼓勵農民成立生產協作小組,嘗試實施整合型生產物流機制,將區域內的農作物耕作、田間管理及農產品的收獲、加工、存儲等作業形成的物流統籌由共同機制運作，引入HACCP和ISO14000系列標准等認證,確保食品安全,著力打造綠色農產品生產鏈。
4.政府應為改善農產品物流創造良好的社會環境。
政府在促進農產品流通過程及基礎設施建設中,應發揮積極作用,明確政府的投資主體地位,並在土地、資金、稅收等方面提供優惠政策。同時,在政策法規方面提供保障,推進農產品流通市場化的進程,健全行業法規,加大管理力度,保持適度競爭,為各類市場主體創造良好的競爭環境。
5.協助農業龍頭企業構建各種形式物流組織實體。
物流企業和組織是發展農產品物流業的關鍵環節，應採取多渠道、多形式、多元化的辦法，打破所有制、地域、行業界限，盡快培育一批農產品物流組織。發揮龍頭企業的作用，鼓勵龍頭企業進行內部各環節的整合優化，積極引進和借鑒發達地區和國外物流企業的管理、技術和經驗，充分利用運輸、商業企業在市場信息、銷售網路和運銷經營等方面的特長和優勢，組建自營物流企業。這也能充分實現農業產業化一體化的經營戰略，使各產業鏈結合的更加緊密。同時，扶持農村營銷大戶、農村合作經濟組織和農民經紀人，支持、鼓勵農民開展農產品加工、銷售服務和自辦購銷組織，推進供銷社改革，發揮其在農產品流通中的作用，鼓勵各組織之間的聯合，運用管理和信息技術將它們連接在一起，興辦第三方物流，使其更加有效的服務於農業的生產。
6.不斷提高農產品物流技術。
整個物流鏈條上，技術的創新是物流業發展的重要支撐和動力。因此，要始終把技術創新放在突出位置。一是在生產上要大力推進農業的標准化生產。把標准化貫穿於產前的種子、種苗、化肥、農葯、飼料等生產資料的選用，產中的栽培、飼養等技術規程，到產後的加工、包裝和產品質量的檢驗，把農業生產的全過程納入規范化、標准化的軌道，實現農產品的優質化，為農業產出、產後各個環節的進行做好准備。還可實施「名牌戰略」，大力發展名、特、優、新、稀產品，加強品牌推廣和擴展，樹立品牌形象，提高品牌知名度和品牌認知度，形成一批農產品的強勢品牌，擴大產品的市場佔有率，實現農產品物流的暢通。二是要提高加工、包裝技術。包裝除具有保護功能和促銷功能外，還是連接農產品市場利潤和物流成本的結合點。因此，要在農產品的精加工和包裝上狠下功夫，積極採用新型的保鮮技術，延長農產品的儲藏時間，擴大農產品銷售半徑。三是要積極運用現代營銷手段。要在抓好傳統銷售方式革新的基礎上，大膽探索和應用現代銷售手段。鼓勵龍頭企業或銷售公司在大中城市特別是在沿海沿邊口岸設立流通加工和銷售網點、對外窗口，發展代理商，建立直銷市場。大力發展農產品連鎖經營、配送等形式。積極運用拍賣、代理等現代交易方式。隨著農產品貿易的國際化發展以及人們消費水平的提高，消費者對食品的購買、消費方式也會發生巨大變化，網上購買的比例會逐步增加，要適應信息化、網路化趨勢，加快發展電子商務，推進網上交易。
7.加快對農產品物流專業人員培訓。
物流教育體系應包括研究生、本科生和職業教育，大力發展職業教育，因為物流業所需要的專業人員須具備一定的實踐經驗，只有理論和實踐真正得到良好的結合，物流業才能得到較快的發展。高水平的物流教育培訓體系，才能保證物流業專業人才較高的專業素質。同時，一些物流專業應根據農產品物流的特點，加快對農產品物流專業人員培訓，建立農產品物流教育培訓中心。
8.積極開展第三方農產品物流業。
農業產業化的龍頭企業發展狀況，由於本身實力較弱、市場佔有率較低、籌集資金能力差，組建自營物流組織，難免會回到 「大而全，小而全」的傳統組織形式，不僅巨額固定資產投入吃不消，即使設施完備，也會因農產品季節性生產造成在產品銷售淡季大量設備閑置。再加上農產品自身特殊性決定的無論其在加工業、倉儲業還是運輸業都有著不同於工業產品的較高要求。而且，如果企業內部信息網路不完善或者管理能力不高，還會出現部門間難協調，不利於整個企業共同利益的獲得，因而應鼓勵農業加工企業、倉儲業和運輸公司等不同的獨立組織進行聯合，發展第三方物流，使得在農產品倉儲業、加工業、運輸公司、配送中心以及零售商等各部門之間，形成表面上是各個獨立的組織實體，而實際上卻是由他們聯合而成的一個以信息技術作為他們的橋梁和紐帶的虛擬大組織。在這個大組織中，各個成員都能夠得到管理和信息的共享。由於不同合作夥伴的合作目標是降低物流有關的成本並提高整個運營系統的效率，各成員之間可以集中精力開發其專門領域的潛力從而取得競爭優勢，又通過合作來降低整體的成本。發展農產品第三方物流，不僅可以減少固定資產投資以及實現信息資源共享，而且可以達到各相關部門資源的有效配置，提高資金的周轉速度，解決了一直困擾著農業發展的農業資金長期短缺的問題。
9.注重農產品的加工開發。
農業最大利潤領域是加工開發環節。在此應特別注意的是農產品的開發加工要多樣化:一是從空間上看除了常見的品種外,多發展「名特稀」產品；二是從時間上看,多發展反季節農產品；三是對同種產品開發出多用途,以適應不同的消費需要；四是對同種產品分成不同的等級以適應不同的消費檔次；五是要實現農產品的循環使用和綜合利用,形成梯次開發。如小麥的一次加工成粉,二次加工成食品,相應下角料成飼料等,從而達到農產品的增值。
10.推進農產品流通國際化。
隨著中國加入,國內市場將受到國際物流集團的分割和沖擊。由於國內農產品物流企業的競爭力較弱,應利用世貿組織協議,積極促進一些有條件的農產品流通企業與外貿企業密切協作,藉助於外資從事現代物流配送,用好國內外「兩種資源、兩大市場」,進一步延伸物流鏈,增強核心能力,從而盡快推進農產品流通向國際化方向發展。
11.立法建章，加快制訂和完善相關法規
日本於1921年頒布了《中央批發市場法》，將中央批發市場的開設、管理、交易等納入了法治軌道，並於1971年又修訂了該法，將地方批發市場也納入了法治軌道，進一步確立了以批發市場流通為主的農產品物流地位。以後每隔5年修訂一次，各地方政府和有關部門依照該法制定具體地方性法規和市場運行規則。我國也應盡快制訂《農副產品批發市場法》和《農副產品批發市場標准》等相關法規，對我國農副產品批發市場的市場規則、市場准入制度、軟硬體設施管理以及違規處罰等問題做出明確規定，將農副產品批發市場的管理納入法制化軌道。
5、鄭州市區到河南萬邦國際農產品物流股份有限公司怎麼去
京港澳高速（G4）到圃田站出口下，然後沿著G310國道望開封/中牟方向走，一直過了一個收費站（不用交費），然後遇到第一個紅路燈交叉口口向南走，沿著萬三公路走，最後可以看到一片很大的園區，那就是河南萬邦國際農產品物流中心！
6、聊城農產品物流交易中心的重大意義
亞太農都將帶動聊城市農業結構調整，據悉，國內還沒有一家專門的有機農產品市場，中心打出的口號是建設「中國有機之都」， 亞太農都二期工程包括有機農產品研發中心，三期工程包括有機綠色農產品市場，它的建成必將引領有機食品的發展，在聊城市形成有機食品生產加工基地，從而帶動聊城市農業發生飛躍。
亞太農都對於聊城市農業來說是個綜合型的龍頭企業，聊城不乏農業龍頭企業，亞太農都將帶領聊城農業向現代化農業的目標不斷邁進，將促進聊城市從農業大市向農業強市的轉變。
作為聊城市農業產業綜合型龍頭，農產品物流交易中心建成後將充分發揮它的帶動作用，通過合作社到生產基地，再到農戶，將最新的行業信息直接傳達給每個農戶。屆時，聊城市的農業生產將會形成以市場為導向的良性發展模式。 為全面提升聊城農產品市場的設施水平和環境面貌，增強農產品市場整體服務功能，服務和改善民生，全力打造聊城市民心工程、生態工程，調整農業產業結構，繁榮農產品市場，增加農民收入，全面推進聊城農村經濟社會發展，充分發揮聊城區位和資源優勢，聊城市委、市政府決定建設聊城農產品物流交易中心，該項目已被列入山東省政府重點項目，是省政府從經濟戰略高度，扶持發展聊城農業發展的力作。建設聊城農副產品集散、周轉、批發、儲運等一體化的大型農產品物流交易園區，是發展現代農產品物流業的需要，是聊城農業增效、農民增收、豐盈商貿惠及全市乃至全國農民菜籃子的重要舉措。它對優化地方經濟結構，安置大批農村勞動力就業，實現農業的可持續發展，都具有重要意義。
聊城毗鄰冀、豫等農業大省，具有三省交界的區位優勢、鐵路和高速公路便利的交通優勢、生態良好的環境優勢，北靠京津唐等發達工業地區，既有廣闊的農產品資源腹地，又有需求能力極強的大市場，經濟效益前景良好。在建設傳統物流交易園區的同時，市委、市政府著眼未來，在戰略發展上將聊城物流交易中心定位在發展綠色有機產品上，提出了建設「艾科生態有機農業城」及不遠的將來將聊城打造為華北「生態農業新城」、中國「有機農業之都」的科學規劃。
由於有機農產品的價格顯著高於普通農產品，價格差約在2~10倍之間。在未來，隨著聊城農產品物流交易中心綠色有機農產品示範基地建設和交易平台的建成，整個聊城的農業產業結構將會出現系統調整和產業換代升級，聊城農業將矗立於山東省農產品種植、養殖、生產、加工、貿易等整個農業經濟的最高端。 聊城是農業大市，是全國重要的蔬菜、糧棉生產基地和江北最大的食用菌生產基地。項目建成後，年交易農副產品量可達1500萬噸，其中現貨交易量1200萬噸(佔80%)，電子交易量300萬噸(佔20%)。一期建成後，年現貨交易量可達400萬噸，其中蔬菜年交易240萬噸、果品年交易80萬噸、糧油年交易80萬噸，三年後年交易收入可達到100億元。預測到2015年，聊城農產品物流交易中心有機農產品和食品的實物交易和電子交易額可望達到280億元人民幣，能夠提供工作崗位5萬余個，可拉動相關產業鏈條500億元的產值，對促進全市經濟持續發展和對企業自身的發展壯大都具有重要的意義。
市場孕育是有困難的，但是艾科人會堅實地走出每一步。在市場運營啟動的首期將運用「大戶點對點、散戶面對面、以大戶帶小戶、以老戶帶新戶」的策略，來初步完成市場氛圍的形成和聚集。第二階段，會以「市場帶基地、基地帶農戶、本地帶外地、外地反哺本地」的模式，來進一步擴大農產品交易中心的交易量。在進一步的工作進程中，聊城艾科將配合聊城市委、市政府完成聊城市的「六個一工程」，即藉助1個完整的農產品產業鏈，引導各縣、市區分別建設不少於1萬畝的農業示範園，培育100個農業高科技企業及1000個農業合作社，培訓10000名農業經紀人，將使農戶的收入提高5至8倍，使100萬農民直接受益。