1、鄂州順豐機場的建設，對於鄂州人有什麼影響？
影響可大了，對老百姓而言，將享受航空港帶來的發展紅利，甚至有人說決定了下一代是鄂州人還是武漢人。當然也有人持質疑態度，認為抬高房價，噪音大影響生活。
提到鄂州順豐國際機場，就不得不說一下鄭州的新鄭國際機場，很多人拿到一起做比較，意圖探知順豐機場的未來發展趨勢。
鄂州國際機場VS鄭州國際機場
雙方都是民用機場，不過鄭州主客運和國際貨運，順豐屬貨運和客運支線，兩者是沒法比較的。不能迷汁自信，鄂州機場也一時半會達不到鄭州機場的戰略高度。依託於鄭州國際機場的核心功能，鄭州設立了航空港區，屬於國家布局，帶來了航空物流、高端製造等產業，成為了鄭州建設國家中心城市的引領者。
但也不能妄自菲薄，鄂州機場及國際物流核心樞紐項目，是湖北十三五重大工程，是國家交通基建重大工程，是國家重要生產力布局。建機場肯定會帶動相關的產業發展，且不說靠近武漢的機遇，武鄂黃黃布局，單航空貨運和倉儲物流產業也能帶動一波高速發展。
那麼鄂州順豐機場成熟後，會往什麼方向發展呢
首先可以明確，機場目前的定位是亞洲第一的航空物流樞紐，主要服務於順豐快遞業務。當機場項目運營成熟之後，下一步的發展規劃就值得品味了。這個機場雖在鄂州，但一直和武漢有著難以描述的關系。湖北國際物流核心樞紐項目鄂州機場預可研報告是在武漢評估並敲定的。
順豐機場將帶給鄂州什麼
早在2013年，鄂州就利用其區位優勢，意圖打造中部電商中心。從葛店劃出一塊地，引進電商企業。隨後，包括亞馬遜、蘇寧雲商、家樂福、唯品會等三十多家企業落戶於此，建立倉儲和物流中心。
早在2017年，浠水縣在順豐集團考察座談會說："鄂州順豐國際物流樞紐機場在規劃建設中，請充分考慮浠水沿江47公里的巴河、蘭溪、散花三個鄉鎮、150平方公里范圍，浠水就是順豐的倉儲分揀區、員工生活區。"
1.多產業發展。鄂州一直是以鋼鐵、建材、水泥還有煤礦產業為主的重工業資源消耗城市，產業附加值非常低，第三產業非常落後。鄂州這些年已經不具備吸納人口的能力，賣房還得靠武漢來炒作，照這樣發展下去，前途堪憂。
鄂州能夠拿下順豐機場，不管背後是不是有武漢作為推手，這都是一個機遇。在順豐全國貨運網路的帶動下，相關企業落戶，將興起龐大的經濟區，促使相鄰地區及走廊沿線地區出現生產、技術、資本、貿易、人口的聚集，實現航空物流與區域經濟相互促進、共同發展的局面。
2.城鎮化加速。有些家住附近的人可能不喜歡拆遷，農村人習慣了獨門獨院的生活。但城市的發展就是這樣，農村正在不斷消失，再也不可能出現家家戶戶住一棟大別墅的景象了。房價上漲這個真是說不好，今天沒有順豐機場，說不定來個「鴨場」，「魚場」啥的，而且房價也是綜合因素決定。
鄂州的城鎮化率本來就是僅次於武漢的，可能是因為地域不大的原因，建機場將進一步加快這一速度。城鎮化是現代化的必由之路，經濟發展不說，顯而易見的是基礎設施變好，生活質量改善，公共服務提升。在農村養老是個很好的想法，只是醫療這一塊不太友好，有人喜歡住城市，有人喜歡待在農村。
3.就業和生活水平提升。有人預估順豐機場的建成，將帶來近20萬個就業崗位。順豐機場的建設，一次公開招募就達3萬人，可以說，基本吸收這個城市的富餘勞動力，城市治安也得到改善。網上有個段子說：自從富士康在鄭州建廠，黑河南人的段子也減少了。
結語
順豐機場的性質是航空貨運和客運支線，客運業務主要服務於鄂州及周邊地區的旅遊、探親、公務和商務活動等。這可是一項很好的福利，湖北其它城市還沒有這么好的待遇吧。
2、順豐機場為什麼選址在鄂州？是有地理原因嗎？
鄂州市是中國最小的地級市，別以為順豐是腦袋發熱，這是國際物流業的分布規律。
美國聯邦快遞的總部，在美國田納西州的孟菲斯，孟菲斯是一個內陸小城市，為什麼聯邦快遞會選擇孟菲斯？因為孟菲斯就在美國的內陸中心，美國東海岸的貨機在當地時間傍晚起飛，到達孟菲斯的時候是上半夜；西海岸的貨機在傍晚起飛，到達孟菲斯是下半夜，剛好貨機到達的時間交錯了。
聯邦快遞算得很准，西海岸最後一班航班進港，和第一班航班出港，中間留出來的時間，剛好能夠分揀包裹。
而且，孟菲斯的地理位置很好，不在美國北部，可以避開嚴寒的冬季；不在美國南部，可以避開墨西哥颶風；不在美國西部，可以躲過龍卷風。順豐選擇鄂州修建機場，也是考慮到地理位置和自然因素。
鄂州古稱武昌，位於湖北省東部、長江中游南岸，面積1594平方千米，總人口105.97萬人，最湖北最小的地級市。不過鄂州雖小，但實力卻不俗。2019年鄂州市GDP為1140.07億元，人均GDP106678元，在湖北僅次於武漢。
鄂州是1+8武漢城市圈成員，鄂州西部毗鄰武漢的葛店開發區，是武漢國家高新技術產業基地組成部分，也是武漢東湖國家自主創新示範區的拓展區。經過多年的發展，葛店以及整個鄂州西部已經深度融入武漢。
首先，順豐建機場這是順豐高端速遞的理念決定的。為了打造一個國內快件24小時、國際48小時到達的高端形象，選好貨運機場至關重要。選址鄂州，據說1.5小時的飛行能覆蓋全國90%的人口密集型地區。
其次，國家發展中西部地區戰略決策的有利條件。湖北作為中部崛起的重要省份，又有大武漢戰略的支撐。鄂州作為武漢城市圈的一員，又是最近的鄰居，武漢擴張，鄂州必為首選。況且鄂州西部區域已逐漸被融入武漢規劃。因此，順豐機場選址鄂州就是選址武漢。這樣武漢就形成了一個東部貨運機場與西部天河客運互通聯運的格局，就能打造一個人到行李到的真正輕輕鬆鬆的出行模式。
另外，選址鄂州東部的燕磯花湖地區，既有利於機場的建設：因為機場地區無有高大建築，又是沿江地帶，作為臨降區極其有利；也有利於省級統籌發展的戰略：依託機場可帶動與之相鄰的黃石和一水相隔的黃岡浠水的經濟發展。
3、尋找中國航空大都市：鄭州首提 鄂州「逆襲」
在《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，明確了14個城市建設「國際航空（貨運）樞紐」。
其中北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱為國際航空樞紐，鄭州、天津、合肥、鄂州為國際航空貨運樞紐。
14座城市中，鄂州是一個「例外」，因為無論是城市經濟體量、人口或機場情況，鄂州皆與其他城市存在明顯差距。鄂州是湖北省面積最小的地級市、經濟總量剛突破千億，機場仍在建設之中，但卻與其他城市共同納入「國際航空（貨運）樞紐」。
2016年，盡管鄂州經濟體量尚未突破千億，亦無機場，但當地政府已鮮明提出了建設「航空大都市」，這被認為是鄂州城市發展實現「彎道超車」的一個重要舉措。
在外界看來，鄂州獲得了成為國家最高等級的航空樞紐的機會。「與其說是獲得，我們更願意稱之為爭取。」當地空港城管理部門一位負責人對21世紀經濟報道記者說。
鄭州首提航空大都市概念
航空大都市（Aerotropolis），由美國學者約翰·卡薩達（JohnD.Kasarda）提出。根據卡薩達的理論，航空大都市並非直接與一座城市劃等號，而是主要指以機場為中心，在航空產業輻射半徑內所構建的復合型都市形態。
卡薩達在《航空大都市》一書中提出，「航空大都市是未來生活的一種方式」。書中列舉了全球多個城市利用機場資源，重構城市生產、生活方式的案例。「在一個城市裡面，離世界最近的地方，就是機場。」
如其所言，機場及周邊的臨空經濟區在促進城市群協同發展、參與全球分工方面扮演著越來越重要的角色。
卡薩達在書中提及的美國孟菲斯市，正是依託機場資源從「棉花之都」發展為「貨物之都」，並構建起了有產業特色的「孟菲斯式」航空大都市。
卡薩達的理論在中國應用，是在2011年。時任國家民航局局長的李家祥在2011年給河南省領導寄去了這一本書，獲得後者高度重視，鄭州成為國內最早提出建設「航空大都市」的城市，並成立相關研究院，卡薩達亦受邀成為鄭州市的顧問，幫助其規劃發展中國的首座航空大都市。
此後，鄭州新鄭國際機場在航空貨運的增速上高歌猛進，是目前國內主要運輸機場中，貨運增速最快的機場。
但根據卡薩達建立的航空大都市的發展模型，其中不僅包括發達的機場，充沛的客貨源，還需要完善的產業功能和城市功能完善。
鄭州公布的2020年航空港實驗區的經濟數據顯示，GDP首次突破1000億元，外貿進出口總額突破4000億元；航空貨運達63.9萬噸，貨運量累計增速在全國主要機場中居第1位。此外，鄭州機場的國際地區貨運量和全貨機航班量在2020年末升至全國第5位。
在城市發展方面，鄭州的航空港實驗區在「十三五」時期建成各類學校170餘所、學位7萬余個，累計建成各類醫院、衛生院、社區衛生服務中心12個，累計新增城鎮就業1.89萬人，居民年人均可支配收入達到34009.7元。在各項城市功能不斷完善之下，這個臨空經濟區正向城市演進。
鄂州憑什麼「逆襲」
建設航空大都市，並非一線和新一線等大城市「專享」，鄂州便是中小城市逆襲的代表。
鄂州機場的正式命名為「鄂州花湖機場」，定位為專業性貨運樞紐機場，發展目標是與北上廣深等綜合性樞紐機場共同組成航空貨運樞紐、國際航空貨運樞紐規劃布局。
前述空港城管理部門負責人稱，鄂州成為國際航空（貨運）樞紐，依靠爭取而來，從其爭取過程看，亦體現了當地政府超前的發展思路。
2016年，鄂州在GDP未突破千億之時，便提出要建設國際航空大都市。2017年，鄂州又發布《全面建設社會主義現代化國際航空大都市的決定》稱，將加快「傳統鋼城」向「現代港城」轉型步伐，打造湖北特色產業增長極。從2020年到2035年，要建成全球重要的空港樞紐、現代服務業中心和國際一流的臨空產業基地。
鄂州是湖北地域面積最小的地級市，傳統產業以鋼鐵水泥為主。但卻決定與順豐合作，修建專業貨運機場，推進全球性的航空貨運在鄂州集散。
這與孟菲斯的發展軌跡相似，皆依賴於大型物流快遞企業，不受當地原有產業結構的束縛，而是圍繞機場本身形成全新的區域經濟發展模式。
鄂州航空都市區建設指揮部產業發展部副部長余金安表示，鄂州的產業發展模式是以現代生產性服務業為主體，大物流、大數據為驅動，醫療健康、智慧製造並行發展。生產性服務業包括航空物流、快遞物流、倉儲物流、醫葯冷鏈物流倉儲、電子商務、跨境電商等多種類型。
根據測算，鄂州機場投入使用後，將產生20萬個就業崗位，200億元年稅收，帶動2000億元的GDP增長。
在發展航空大都市方面，目前國內出現了兩條不同的路徑。第一是以鄭州為代表的，以適空產業聚集為前提打造航空大都市，第二則是以鄂州為代表，依託專業化貨運公司新建機場，築巢引鳳。
《航空大都市》中文版的譯者、中國民航大學教授曹允春認為，無論哪種模式，還是要強調機場、產業、城市的相互促進。「如果鄭州僅有富士康，也不能形成航空大都市，還要吸引同類企業的聚集，賦予機場更強大的推動力。」
國家綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文認為，航空運輸的特點，決定著它比海運、鐵路運輸具有更強資源配置的能力，因此機場成為人流、商流和資金流的交匯點，這是臨空產業發展的基礎支撐。
鄭州、鄂州、孟菲斯發展航空貨運的條件，也提供給其他城市以啟示。第一是與航空客運機場實現功能上的錯位競爭；第二是其具備天然的地理位置優勢；第三與其他交通方式的結合度好，便於貨物轉駁；第四是擁有較完善的口岸功能。
除了鄭州、鄂州等地，目前西安、南昌、長沙等城市都注重航空貨運的發展。「與航空客運不同，航空貨運的主力客群是高新技術企業，利用發展航空貨運，可有效地吸引這類企業的聚集，從而推動城市產業的升級。」曹允春說。
國內航空市場急速發展
值得注意的是，根據近日發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，2035年要形成「全國123出行交通圈」（都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋）和「全球123快貨物流圈」（國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達）。
機場的覆蓋率和通達性成為其中關鍵因素。到2035年，國內民用運輸機場要達到400個左右，這意味著未來國內還將新建160個左右機場。
當下中國的航空運輸業發展現狀如何？這成為了有多少城市得以依託航空產業，促進城市發展與競爭力提升的關鍵。
受疫情影響，2020年城市機場的航空業數據並不能反映真實情況。21世紀經濟報道記者分析了2010年-2019年相關機場的發展情況。總體上看，這期間中國民航業發展迅速，而發展較好的機場體現出了與城市經濟更強的關聯性。
2010年國內的民航機場為175座，年旅客吞吐量在3000萬以上的機場是36座；年貨運吞吐量在10萬噸以上的機場數量有18座。到了2019年，上述三組數據分別為238座、55座、29座。
旅客吞吐量方面，從增速看，9年中旅客吞吐量增長最快的機場是重慶江北機場，達到183%，此外西安咸陽、昆明長水列第2-3位。這三座機場均位於西部地區，受益於西部多項政策。其中，昆明長水機場的較快增長，還與昆明作為東南亞國家往來中國的主要中轉城市有關，同時與昆明在2012年啟用新機場有關。
航空貨運方面，北上廣深四大一線城市的航空貨運總吞吐量增速保持穩定。杭州蕭山從2010年的第7位，上升到第5位。重慶江北機場從2010年的第12位，上升為第10位。
對比2010年數據，在2019年貨郵吞吐量排名前十的機場中，增速最快的是鄭州新鄭機場，受益於富士康等適空產業的聚集，該機場貨運量從2010年的8.5萬噸到2019年的52.2萬噸。2010年-2019年，鄭州新鄭機場貨郵吞吐量增長了508%，遠高於其他機場，排名從2010年的全國21位，升至2019年末的全國第7位。此外，杭州蕭山、西安咸陽和重慶江北三座機場的貨郵吞吐量增長也超100%。
實現港產城融合發展
21世紀經濟報道記者注意到，目前全國客運量超過1000萬人次的機場均已規劃建設空港經濟區。
其中16座城市獲批為國家級臨空經濟示範區。首個獲批的城市是鄭州，截止到2021年2月，後續又有15座城市獲批。這些城市包括北京、廣州、成都、西安、上海、重慶、杭州、南京、長沙、青島、貴陽、南寧、長春、寧波、福州。
其中，北京、上海和成都為雙機場城市，但目前僅有北京的兩座機場均納入了這一「國字型大小」示範區中。浙江省則是唯一擁有兩個示範區的省份，即杭州和寧波。
這些城市被認為在發展航空大都市方面有更好的條件。
曹允春表示，衡量航空大都市的發展指標，和城市經濟指標的相近。首先需要適空產業支撐，並建立產業生態圈的發展模式。
第二要考慮「城」的因素，航空大都市不僅為產業服務，也強調產城融合發展，因此需要提供滿足人在這個空間中的各種需求，衡量標准如公共服務的能力、文化供給能力、消費供給能力等。
第三，最重要的是機場本身的發展因素。曹允春認為，航空大都市有特定性的條件，和機場本身的規模，比如客貨吞吐量等有關，如果一座城市的機場規劃很小，不可能吸引更多的產業和人的聚集。
第四，要考慮復合型的交通配套能力。航空經濟不是孤島經濟，機場需要與高鐵、高速公路實現連接，形成以機場為核心的綜合交通運輸體系。
事實上，這些擁有國家級臨空示範區的城市，其航空大都市發展條件和定位不相同。尤其是在「十四五」時期，高鐵乃至磁懸浮列車將進一步搶占航空客運市場的背景下，航空大都市所能構建的產業生態圈，將是機場與城市共生共榮的新方式。
電商業發達的杭州市，臨空經濟示範區戰略定位之一是面向全球的跨境電商標桿。青島在建設航空大都市方面，提出要對標荷蘭史基浦機場、韓國仁川機場空港城。
《上海虹橋臨空經濟示範區發展規劃（2018—2030年）》顯示，上海將力爭用4年左右的時間將虹橋臨空經濟示範區，建設成為國際航空樞紐、全球航空企業總部基地、高端臨空服務業集聚區、全國公務機運營基地和低碳綠色發展區。到2030年，示範區將配合虹橋機場與浦東機場共同構建上海國際航空樞紐核心競爭力。
《成都臨空經濟示範區總體方案》提出，到2025年，示範區將打造一批臨空製造、航空服務、航空物流產業集群，生產總值將破800億元。
寧波擁有海港和空港兩種優勢，通過開通阿姆斯特丹洲際全貨機航線等舉措，目標是構建以航空貿易物流、臨空智能製造為主導的現代臨空產業體系。
河北省則提出，依託北京大興國際機場臨空經濟區建設，促進「北三縣」與通州區協同發展，是京津冀協同發展的重要任務，對打造河北經濟新增長極、推動高質量發展具有重要意義。
王國文認為，空港經濟是依託樞紐機場的綜合優勢，發展具有航空指向性的產業，形成產業生態圈。無論是形成微型的產業生態圈，還是形成了航空大都市，其本質是空港經濟的發展要與區域經濟發展存在密切的關聯。
「關鍵的是建設功能多元化的綜合體，將現代工業與服務業有機結合，最終實現港產城融合發展。」王國文表示。