1、中國遠洋的大事記
2007年
1月
CKYH聯盟重組地東航線。
中遠集運與法國達飛（CMA CGM）將合作新辟一條地西航線（AMX）。
2月
魏家福董事長在「2006年度中國企業信息化500強評選頒獎大會」上榮獲「推進中國企業信息化傑出人物」獎
中遠太平洋獲《IR magazine》雜志「最佳投資者關系」獎
3月
中遠物流成功完成單件重達1,466噸和1,347噸的兩件加氫裂化反應器全程物流服務，刷新重大件貨物水陸聯合運輸及重大件滾裝上下船的全國記錄
4月
中遠物流成功完成俄羅斯「中國國家展」全程物流服務
中國遠洋和中遠太平洋再次入選福布斯全球2000領先企業榜
中遠太平洋與福建省交通運輸（控股）有限責任公司簽署入股福州港務集團有限公司29%股權合作意向書
5月
中遠太平洋獲《財資》雜志評選為公司管治優異獎
中遠集運簽訂8艘8,500TEU船舶期租合約
中遠集運獲《Lloyd's Loading List》雜志2006年度有關航線交貨期快獎項
中遠物流成功中標中海油1,200萬噸煉油海外物流服務項目
中遠物流首次在印度完成超限貨物滾卸和公路運輸
6月
中國遠洋完成A股發行，募集資金總額為人民幣15,127,195,942.08元
6月26日，中國遠洋控股股份有限公司A股股票在上海證券交易所上市
7月
中國遠洋榮獲《環球企業家》「最具全球競爭力中國公司20強」獎
中國遠洋控股股東中遠集團榮登《財富》世界500強
物流成功操作亞洲最大風電物流項目
亞洲首艘萬箱級集裝箱船「中遠亞洲」輪在韓國命名
8月
中遠物流採用最新半浮態滾卸技術成功卸載超重貨物
9月
中遠太平洋榮獲法律界知名雜志《Asian Legal Business》(ALB)所頒發的「香港年度最佳企業法律團隊」及「最佳航運企業法律團隊」兩個大獎。
中遠集運與船東Seaspan Corporation簽署8艘13,100TEU船舶租約
廣州港集團與中國遠洋控股的中遠太平洋等公司合資經營的廣州港南沙港區二期工程建成，而6個集裝箱泊位中的最後4個已開始投產
10月
中遠物流與拜耳材料科技簽署戰略合作協議
中國遠洋所屬中遠國際貨運有限公司被評為中國物流誠信品牌建設功勛企業
中國遠洋被納入新華富時中國25指數和A50指數
中國遠洋2006年年報榮獲2007年ARC傑出獎
中國遠洋非公開發行A股全部議案獲股東大會高票通過
中遠太平洋完成收購蘇伊士運河碼頭20%股權
11月
中遠物流成功簽約空客320系列飛機天津總裝線物流服務項目
中國遠洋被納入巨潮40指數
CKYH聯盟優化亞洲/西北歐航線
魏家福董事長在中國服務貿易大會暨中國服務貿易協會成立大會上當選中國服務貿易協會首任會長
中國遠洋位列香港《亞洲周刊》評選的「全球華商一千排行榜」運輸及物流業第一名
12月
中國遠洋進入滬深300和中證100等指數
中國遠洋入選上海證券交易所推出的「上證公司治理板塊」樣本股
中遠集運簽約建造16+4艘4,250TEU集裝箱船
中國遠洋完成收購中遠集團下屬主要干散貨航運公司股權及非公開發行A股股票項目
2006年
1月
中遠集運與日本鐵路貨運（JR貨運）合作在中日航線上開展海鐵聯運。
2月
中國遠洋董事長魏家福被美國《商務周刊》評選為本年度行業領袖人物。
中國遠洋董事長魏家福獲選二零零五年中國十大系列英才獎。
中國遠洋董事長魏家福榮獲中國企業信息化500強評選大會首次設立的「中國企業信息化年度人物大獎」。在中國企業信息化500強的排名中，中遠集運列第19名。
3月
中國遠洋被納入道瓊斯中國海外50指數成份股。
中遠集運再次蟬聯「遠東/加東航線」年度最佳承運人，這是中遠集運連續第五次通過投票蟬聯這一榮譽稱號。
「中遠寧波」輪命名暨首航寧波港儀式在寧波北侖港舉行。「中遠寧波」最大載箱量達9,449標准箱，是目前世界上最大、設備最先進、航速最快的集裝箱船之一。
4月
中遠集運榮獲長灘港務局首次頒發的環保獎旗(Green Flag) ，以表彰其對港口環保所做的貢獻。
中遠集運「俊河輪」抵達希臘港口比雷埃夫斯，這是中國集裝箱船首次直航希臘。
中遠太平洋連續第二年被美國財經雜志《福布斯》（Forbes）評選為二零零六年全球2,000家卓越企業。
5月
上海中遠物流重大件運輸公司順利完成「大連石化進口大件貨物滾裝卸船」的物流服務，開創了國內行業內6縱列滾卸特大型超重設備運輸的先河。
6月
中遠集運榮獲「二零零六年度《勞氏亞洲航運物流》最佳海運公司」獎。
中遠物流榮獲「二零零六年度《勞氏亞洲航運物流》最佳第三方物流公司」獎。
中國道路運輸協會公布「二零零六年度中國道路運輸企業100強」名單，中遠物流名列榜首。
7月
中國遠洋成功入選《環球企業家》「最具全球競爭力中國公司50強」。
中遠集運完成向中國遠洋運輸（集團）總公司收購中遠菲律賓有限公司和中遠（香港）貨運服務有限公司等兩家海外網路公司。
中國遠洋入選《財富》（中文版）「中國上市公司100強」，位列總排名的第25位和航空航運業公司排名的第1位。
中遠希臘號集裝箱船命名暨首航比雷埃夫斯港慶祝儀式在希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭舉行。中國遠洋董事長魏家福、希臘總理卡拉曼利斯出席儀式並致辭。
「中遠巴拿馬」輪首航巴拿馬慶典儀式在巴拿馬運河舉行，中國遠洋副董事長張富生、執行董事總經理陳洪生以及巴拿馬總統夫人、第二副總統等政要出席了慶典儀式。
2006年8月
中遠太平洋入股泉州港務集裝箱股份有限公司71.43%股權，與泉州港務局共同經營和管理位於泉州的6個泊位。
中遠物流中標印度Reliance集團石化項目。
中遠太平洋與A.P.穆勒－馬士基集團簽訂協議，A.P.穆勒－馬士基集團將認購中遠太平洋全資附屬公司－中遠碼頭（南沙）有限公司（「中遠南沙公司」）33.9%股權，中遠南沙公司持有廣州南沙海港集裝箱碼頭有限公司59%股權。
在由上海航運交易所組織實施的「二零零五年國際航運及其輔助企業資信評估工作」中，中遠集運被授予「國際班輪運輸資質信譽優秀企業(AAA-)」，這是參選的國際班輪公司中唯一一家AAA級企業。
9月
中國遠洋二零零五年年報榮獲美國紐約知名評獎機構MerComm, Inc.第20屆年度ARC 國際年報三項大獎，包括：最佳年報主席報告金獎、最佳年報整體表現銀獎和最佳年報封面設計榮譽獎。
中遠太平洋宣布增資及收購張家港永嘉集裝箱碼頭泊位。
10月
中遠物流在「第三屆中國物流百強企業」的評比中，連續三年被評選為中國物流百強榜首企業。
中國遠洋在國內銀行間債券市場發行15億元人民幣短期融資券。
11月
中遠集運在中國貨運行業「第五屆中國貨運業大獎頒獎典禮」上榮獲最佳船公司的綜合服務、中國－美洲航線、中國－歐洲/地中海航線、中國－日本航線（泛亞）及中國－韓國航線5項金獎和中國－東南亞/澳新航線銀獎。這是中
遠集運連續第五次在中國貨運業評比中獲得多項金獎。
中國遠洋董事會因在企業管治方面的出色表現被香港董事學會授予「二零零六年度傑出董事獎」（上市公司非囪生指數成份股組別），成為首家獲得該獎項的H股公司。
中遠太平洋連續第二年獲香港財經雜志《經濟一周》評選為「香港傑出企業」。
12月
中國遠洋完成向控股股東中遠集團收購中遠物流51%權益的全部法律手續。
中遠太平洋與川崎汽船株式會社、陽明海運股份有限公司、韓進海運有限公司及EuropeContainer Terminals B.V. 簽署備忘錄，將共同興建和經營位於荷蘭鹿特丹港Maasvlakte港區的Euromax碼頭。
中遠太平洋獲IR Magazine頒發二零零六年度最佳投資者關系優異獎。
2005年
3月
中國遠洋在北京成立。
4月
中遠太平洋與廣州港集團有限公司簽署南沙港二期集裝箱碼頭合資框架協議。
中遠集運榮獲《貨運物流信息》（Cargonews China）頒發的「最佳航運公司（中國貿易）」獎項。
中遠集運與南通中遠川崎船舶工程有限公司簽署4艘世界上最大型集裝箱船（10,000標准箱）的建造合同，首艘船將於二零零八年交付使用。
中遠太平洋被美國財經雜志《福布斯》（Forbes）評選為2005年全球2,000家卓越企業之一。
5月
中遠集運獲得中國貨運行業「第四屆中國貨運業大獎」評選的2004年最佳船公司金輪獎中的綜合服務、中國－美西/美東航線、中國－歐洲航線、中國－韓國航線、內支線（泛亞）等五項金獎；其下屬中遠國際貨運有限公司獲得最佳貨代公司金獎。
中遠太平洋入股南京港龍潭集裝箱有限公司20%股權，該合資公司於8月26日隆重開業。
中遠集運獲加拿大國際貨運代理協會(CIFFA)2005年「遠東/加東航線年度最佳承運人」，這是中遠集運連續第四年獲得這一稱號。
6月
中國遠洋（1919.HK）正式在聯交所主板掛牌交易。
7月
中國遠洋被納入富時中國指數、富時亞太指數（不包括日本、澳大利亞和紐西蘭）、富時環球指數、富時全球新興市場指數、富時/恆生亞洲耐用品指數、新華富時QDII香港指數。
8月
泛亞公司與重慶東風船舶工業公司簽署9艘200標准箱的集裝箱船舶建造合同。
中遠集運所屬11艘集裝箱船舶獲得美國「21世紀優質船舶」稱號。
中國遠洋董事長魏家福於中國船東協會第四次會員大會上再次全票當選中國船東協會會長。
9月
中國遠洋被納入恆生國企指數成份股。
中遠太平洋與寧波港集團有限公司等簽署協議，共同組建合資公司發展寧波港北侖四期集裝箱碼頭七號泊位，中遠太平洋持有20%股權。
中遠集運和中貨總公司共同注資，在深圳成立了華南中遠國際貨運有限公司，整合在華南地區和香港的營銷機構。
10月
中國遠洋董事長魏家福獲得美國著名的國際海運和貿易組織「國際螺旋槳俱樂部」頒發的「海運成就獎」。這是該組織自1927年成立以來首次向美國以外的航運公司總裁授予此獎。
中遠集運、川崎汽船和韓進海運共同開辟華南－中東快航。
中遠太平洋獲機構投資者雜志評選為「最佳投資者關系之亞洲綜合性企業」及「最佳投資者關系之中資企業」。
中遠集運榮獲「全國文明單位」稱號。
12月
上海國際航運中心洋山深水港區開港儀式在洋山深水港一期碼頭隆重舉行，中遠集運所屬8,204標准箱的「COSCO CHINA」輪參加了洋山港開港儀式。
中遠太平洋簽署入股上海洋山港二期集裝箱碼頭之合資協議，中遠太平洋佔10%權益。
中遠太平洋簽署收購埃及蘇伊士運河碼頭(Suez Canal Container Terminal S.A.E.) 20%股權之協議。
中國遠洋董事長魏家福當選「2005CCTV中國經濟年度人物」。
中遠集運榮獲「創建全國交通文明行業先進單位」榮譽稱號。
2014年9月15日，中國遠洋發布公告，確認旗下全資子公司中遠散貨運輸（集團）有限公司（下稱中散集團）與淡水河谷（國際）有限公司簽署了合作框架協議。
2、盧緒章的人物生平
盧緒章，原名盧植之，1911年出生在浙江省鄞縣城區小沙泥街一個小商之家。1925年，14歲就離家赴上海源通輪船公司當練習生，後升為職員，業余就讀於上海總商會商業補習班夜校（簡稱「商夜」），學習國文、英文、薄記等課程。
受當時蓬勃興起的革命形勢影響，生性活潑的盧緒章開始關心國事，投身社會進步活動。 1932年，盧緒章與田鳴皋、錢興中3人集資150元法幣設立光大行，從事西葯及醫療器械郵購業務。由於資金少，基礎差，不久以虧損與息業。然後，盧緒章、田鳴皋又與楊延修、張平、鄭棟林等5人合作，集資500元（法幣），接辦光大行，並改名為廣大華行，繼續開展西葯郵購業務逐漸發展，一年多後，廣大華行又擴充資本金為1200元法幣，同時申請加入上海西葯商業公會，成為一家略具規模的小型西葯商行。
1934年秋，盧緒章奉父母之命，回鄉與毛梅影完婚，不久，寓居上海。
在經營廣大華行的同時，盧緒章繼續探求著人生之路。1935年華北危機，北平學生舉行「一二·九」運動，全國抗日救亡運動又走向新的高潮。1936年2月，上海職業界救國會成立，盧緒章積極參加救國會舉辦的遊行示威和宣傳活動，成為該會骨幹之一。1936年夏秋之際，中共地下黨組織決定在上海洋行華員中籌建上海洋行華員聯合會（簡稱「洋聯」）。盧緒章、楊延修、張平以廣大華行主要負責人身份，參與「洋聯」籌建工作，同年10月「洋聯」正式成立。「洋聯」經常舉辦時局形勢報告、社會科學及哲學問題講座，還組織部分積極分子參加義勇軍訓練。1937年10月，盧緒章、程恩樹等參加上海地下黨與上海文化界救亡協會聯合舉辦的抗日救國幹部訓練班。不久經楊浩廬介紹，盧緒章、程恩樹二人加入了中國共產黨。
廣大華行在上海「八一三」事變前，業務已有很大發展。但「八一三」後受時局影響，經營面臨困難，盧緒章等五位創辦人決定將廣大華行的業務重點轉向西南地區發展，並於1938年1月設立廣大華行昆明分行。當時貨物運輸困難，廣大華行決定開辦代客運輸業務，並與上海一些公司建立銷售代理關系。同時，廣大華行正式成立董事會，推莫其昌為董事長，田鳴皋為總經理，鄭棟林為昆明分行經理，盧緒章為上海分行經理。隨著武漢、廣州相繼淪陷，滇越鐵路成為西南大後方的重要國際通道，廣大華行在西南大後方迅速站穩了腳跟。
1939年5月，中共江蘇省委書記劉曉經慎重考慮，決定派盧緒章去重慶，以廣大華行為掩護，把它改建為黨的秘密工作機構，執行黨的任務。
1940年6月，廣大華行改組為股份有限公司，選出楊延修、盧緒章等5人為董事。除總管理處設在上海外，設上海、昆明、重慶三個分公司，並設辦事處於海防、貴陽。西南大後方以重慶為中心，由盧緒章主持，經營范圍為醫療器械、西葯原料、西葯、五金材料、海陸運輸及其他進出口業務，由此實現了將廣大華行業務重心從上海向重慶的轉移。
1940年夏，盧緒章在到達重慶後，即在劉曉陪同下，到重慶紅岩村八路軍辦事處與時任中共中央副主席兼南方局書記的周恩來見面。周恩來詳細了解了廣大華行有關情況後，指示盧緒章說：廣大華行黨員的一切活動必須做到社會化、職業化，對任何人都不能暴露身份，包括自己的親人。要在商言商，做好生意，對外廣交朋友，利用一切社會關系作掩護，使這一機構長期保存下去，完成黨組織交給的各項任務。 1945年8月15日，日本宣布無條件投降，中國抗戰取得最後勝利。盧緒章緊急布置廣大華行重返上海的有關事宜，決定把廣大華行總部立即遷返上海，以上海為中心，大力開展國內外貿易，尤其是發展與美國的進出口業務。為此，他調兵遣將，派人迅速奔赴上海、漢口、天津等地開展工作。1948年8月，毛澤東、周恩來乘飛機到達重慶與國民黨進行和平談判。10月初，由周恩來引見，毛澤東接見盧緒章，並高度評價了他們的工作。嗣後，盧按中央領導指示，積極擴展廣大華行，分別在重慶、成都、貴陽、昆明等地設立分支機構，並與民生公司合資成立民安保險公司，先後投資與人合辦萬力制葯廠、建業民行、建信信託股份有限公司等多家企業，以適應自身發展和黨的秘密工作開展的需要。
抗日戰爭勝利後，國民黨統治區通貨惡性膨脹，時局混亂，中共上海局書記劉曉指示，將廣大華行業務重心向香港轉移，盧逐步收縮國內業務，把資金集中轉移到香港。1948年11月，盧緒章按照中共中央指示要求，結束廣大華行國內分支機構，全體黨員幹部到解放區參加革命工作。次月，盧緒章隨龔飲冰及李濟深、章乃器、茅盾夫婦等一批民主人士共30多人，乘輪船到達大連，輾轉去西柏坡黨中央所在地學習，迎接新中國的誕生。
1949年，上海解放後，盧緒章參加了上海市軍管會工作，出任上海市財經接管委員會貿易處副處長、華東軍政委員會貿易部副部長等職。不久，調至天津，出任中國進出口公司經理，不久公司遷至北京。1952年9月盧緒章調任外貿部局長、部長助理、副部長等職。文革期間，受盡折磨。打倒「四人幫」後，盧緒章回北京任外貿部顧問。1977年8月，調任國務院僑辦黨組成員、華僑旅行社社長。次年轉任新成立的國家旅遊總局第一任局長、黨組書記，成為我國旅遊事業的開拓者。1981年2月，盧緒章調任國家進出口委員會和外國投資委員會副主任。同年8月，又奉調回外貿部任常務副部長、黨組副書記。1982年3月，盧緒章退居二線，改任對外經濟貿易部顧問。盧緒章是新中國外貿事業的開拓者和奠基人之一，為中國外經貿事業的發展作出了重大貢獻。 1984年，盧緒章以73歲高齡，受黨中央和小平同志委派，來寧波幫助開展對外開放工作，並被浙江省、寧波市政府聘為特邀顧問。對於闊別多年的故鄉，盧緒章這位長期在外漂泊的遊子有著深厚的感情。他與省、市領導一見面就說：「我是給家鄉來跑腿的，小平同志給我的任務是把全世界的寧波幫發動起來建設寧波，我自感任務不輕，一定盡力幫家鄉做事」。寧波當時已被國務院正式批准為全國14個沿海開放城市之一，處在一個新的歷史發展之際，盧緒章的到來，可謂正逢其時。
盧緒章到寧波後，就深入實際調查研究，幫助寧波制訂長遠發展規劃，確定寧波經濟發展的戰略方向。為了加快利用北侖深水良港，盧緒章於1985年上書小平同志：為進一步發揮北侖港的作用，建議國家將北侖二期工程的集裝箱和散貨泊位建設列入「七五」計劃，並抓好滬杭甬高速公路和蕭甬鐵路的改造等配套交通集疏運網路的建設。同時提出：立即在北侖港開展水上過駁作業，溝通北侖港與長江中下游沿江各港口運輸，為上海等大港分流，這是一個投資省、收效快的好辦法。這些意見和建議，得到中央和國家有關部委領導的高度重視。
盧緒章對寧波的重要優勢———北侖深水大港念念不忘，曾說：「我這一生就是要爭取時間，把北侖港建好，1990年4月，他不顧年老體弱又到寧波走了一圈，並與寧波黨政領導就寧波進一步對外開放和港口建設問題交換了意見。同年6月，他再度上書小平同志，提出「寧波這幾年來以發動『寧波幫』、發揮寧波港優勢來帶動寧波經濟發展。寧波對外開放的路子是正確的。但是現在主要是北侖深水良港的作用尚未充分發揮。我總覺得在我國沿海開放地區，已經形成幾種開放模式，但確實缺少一個大型國際中轉港。為此我看過沿海很多港口，確信惟有寧波才是最佳選擇」。 1992年國家計委批准建設北侖港20萬噸級大型貨輪碼頭。1994年建成的5萬噸級算山原油碼頭，成為國內海運油港和油品集散基地。多年來，寧波市委、市政府堅定不移地實施「以港興市，以市促港」戰略，以港口為龍頭，全面推進寧波現代化建設。2006年寧波港貨物吞吐量3.1億噸，集裝箱吞吐量706.8萬噸，分別居大陸噸位第二位和第四位，提前實現盧緒章生前的願望。
「寧波幫」是寧波對外開放和現代化建設的一大優勢。動員「寧波幫」建設寧波也是小平同志交給盧緒章的一項重要任務。為此，盧緒章十分重視做好此項工作。他充分利用自己海外朋友多、聲望高的優勢，多方奔走聯絡，請海外鄉親來家鄉走走看看，加深對家鄉的了解。他首先做船王包玉剛的工作，多次到香港看望包玉剛，並於1984年10月陪同船王回家鄉訪問。就是在這次寧波之行中，包玉剛從盧緒章口中得知寧波尚無一所綜合性的大學，而家鄉人民正在醞釀籌辦，由此決定率先捐資創辦寧波大學。盧緒章對包玉剛的決定非常贊成，並協助做好有關工作。寧波大學正式成立後，盧緒章多次陪同包玉剛到寧大考察訪問，還對如何辦好學校獻計獻策。
此外，盧緒章還多次拜訪香港「影視大王」邵逸夫，盛情邀請他回家鄉看看。1987年4月，邵先生首次回故鄉，這是他幾十年來第一次回內地，受到了家鄉人民的熱烈歡迎。
盧緒章在做好寧波幫知名人士工作的同時，時時不忘做好其他人士的工作。1985年，盧緒章和夫人毛梅影應包玉剛邀請前往日本考察訪問，除了聯絡發動在日本的「寧波幫」為建設寧波家鄉引進僑資外，還參加了香港環球航運集團在日本建造的「世晶」號巨輪下水剪綵儀式，由毛梅影親手剪綵，並參加了日本僑界的多次宴請招待，盧利用這些機會向旅日僑界宣傳祖國改革開放大好形勢，同時動員寧波幫人士常回家看看，日本之行不僅促進了數百旅日華僑寧波探親祭祖，引進了僑資1億多美元，也成功地促進了中國船舶總公司和日本航運界的合作項目。1986年10月，他在聽取寧波市僑辦關於聯絡海外「寧波幫」情況匯報時說：「香港有一個甬港聯誼會，還有中華總商會，我國駐外使館人員中有不少『寧波幫』，寧波人在世界上有成就的不少，你們應好好了解、發動。『有貝之才』可請到寧波搞企業，『無貝之才』，可傳技術、講學，管理企業。要把發動『寧波幫』當作一件大事來抓。搞好了，效果不會比一個重要項目差。」
在盧緒章的關心指導下，寧波市委、市政府及有關部門一直把團結、發動海外「寧波幫」的工作放在重要戰略地位，使「寧波幫」的優勢得到充分發揮，成為寧波對外開放的重要推動力量。截止2006年底，海外「寧波幫」已有20萬餘人次回故鄉，他們為家鄉捐款興辦文化、衛生、教育、公共事業等項目達5000餘個，總金額達10多億元人民幣，並積極在家鄉興辦企業，寧波還與400餘名海外「寧波幫」知名人士和近40個華僑、華人社團保持經常聯系。小平同志關於把全世界寧波幫都動員起來建設寧波的重要指示得到了較好落實，這一切與盧緒章的努力是分不開的。
為了大力推進寧波的開發開放工作，早在1985年9月，盧緒章在給小平同志的信中重申開發北侖港戰略意義時，曾建議國務院成立一個專門機構。是年10月25日，小平同志在北京出席兆龍飯店剪綵儀式，當面將這封信轉給萬里副總理，並請他率領有關部委領導，一起到寧波現場辦公。1985年10月29日，萬里代總理在出席寧波大學奠基典禮後，立即在寧波召開國務院有關部委領導參加的現場辦公會議。包玉剛也應邀出席，他在會上說：「鄧主任要發動全世界的寧波人都來建設寧波，要我和盧緒章到外面跑腿，提意見。你們各方面有什麼意見，我可以拿到國際上去講。對寧波建設我個人看法，一定要有一個領導小組之類的協調機構。」在盧緒章和包玉剛等一批熱心人士的積極推動下，國務院於1985年12月成立了由國家10個部委領導參加的寧波經濟開發協調小組。國務委員谷牧任組長，國家計委常務副主任陳先任副組長，聘請包玉剛、盧緒章為顧問，下設辦公室。國務院為一個地方經濟開發專門成立協調小組，是史無前例的。
對於這個協調小組，盧緒章傾注了很大熱情。作為協調小組顧問，每次小組開會，他從議題的確立到時間、地點的安排和出席人員的落實等，都事必躬親。為此，他不顧年老體弱，在京、甬之間往返奔波，認真落實會議決定事項。從1985年到1988年，協調小組先後在北京、寧波、深圳等地召開六次會議，協調解決寧波開發開放中的重大問題，如北侖港二期工程、北侖鋼鐵廠籌建，櫟社機場建設，寧波計劃單列的實現等等，對寧波的開發開放和經濟建設發揮了重大作用，這中間無不凝聚著盧緒章的心血和汗水。
1988年，國務院機構改革，寧波經濟協調小組結束了它的歷史使命。但盧緒章認為，小平同志發動寧波幫的任務還遠沒有完成。為了繼續廣泛發動「寧波幫」，並發動祖國各地的寧波籍人士關心寧波建設，1988年5月，盧緒章和包玉剛等倡議，在寧波經濟協調小組兩年多工作的基礎上，籌建寧波經濟建設促進協會，這一倡議得到了谷牧同志和海內外寧波籍人士的廣泛響應。同年10月18日，寧波經濟建設促進協會在寧波正式成立。
盧緒章首任會長期間，積極開拓會務，先後在北京、上海、杭州、天津、深圳等地建立協會分會，廣泛吸收工商、科技、文教、財貿、行政機關等寧波籍人士為會員，為寧波經濟建設增添了一支新生力量。他在1990年6月給小平同志的信中寫道：「小平同志，我受你的重託，一直深感責任重大，不敢怠懈。加快寧波開放，促進寧波繁榮，這是我餘生的最大願望。這幾年來，雖已步履艱難，力不從心，仍上下求索，內外奔波……」。顯然晚年的盧緒章已把寧波發展融入到自己的生命之中，為家鄉的建設與繁榮傾注了全部心血。
1991年，盧緒章因病在北京住院，他在病中仍十分關心協會工作，曾提出做好「寧波幫」第二、三代的工作刻不容緩，同時協會也要為海外「寧波幫」參與家鄉建設做好服務工作。並多次向寧波市領導推薦陳先同志為協會會長後繼人選。1993年召開協會第二層理事會，陳先當選為會長，盧緒章改任為名譽會長。在第二屆協會理事會上，通過了給盧緒章的一封慰問信。信中說：「五年來，您不顧年事已高，內外奔波，不辭辛勞，為寧波發展殫思極慮，……對您為寧波建設和促進協會所作的卓越成效的貢獻和創立的業績表示崇高的敬意和衷心的感謝」。這是對盧緒章任會長以來工作的高度評價。
1995年11月8日，盧緒章與世長逝。
3、國際貿易專業畢業論文，急急急
隨著經濟全球化進程的加快，各國企業為了尋求新的資源和發展空間，適應日益激烈的國際競爭，紛紛走向國際化道路，並積極開展跨國投資。自20世紀50、60年代走向國際市場以來，日本企業取得了舉世矚目的成就，其產品充斥了世界各個角落，其中許多企業成了著名的跨國公司。日本企業的成功離不開其獨特的經營戰略。本文在對日本跨國公司經營戰略進行研究之後，分析了我國企業「走出去」過程中存在的問題，並在借鑒日本跨國公司成功經驗的基礎上對我國企業如何「走出去」提出一些自己的看法。
關鍵詞：日本跨國公司 經營戰略 「走出去」
目 錄
摘要 I
Abstract II
目錄 III
前言 1
1 日本跨國公司發展歷程及其成就 2
1.1日本跨國公司發展歷程 2
1.1.1起步期——20世紀50～60年代 2
1.1.2擴展期——20世紀70年代 2
1.1.3成熟期——20世紀80年代至今 2
1.2日本跨國公司的成就 3
2 日本跨國公司經營戰略分析 4
2.1資源戰略分析 4
2.1.1資源確保戰略 4
2.1.2資源利用戰略 4
2.1.3資源國際結合戰略 4
2.2全球經營戰略分析 5
2.2.1以美國和亞洲為戰略目標 5
2.2.2經營資源國際化 5
2.2.3海外公司當地化 5
2.2.4研究開發國際化 6
2.3市場戰略分析 6
2.3.1市場調研 6
2.3.2市場進入的多樣化 7
2.3.3市場擴大化 7
2.3.4設立區域統管公司 7
3 我國企業「走出去」的現狀及存在的問題 8
3.1我國企業「走出去」的現狀 8
3.2我國企業「走出去」過程中存在的問題 9
3.2.1缺乏跨國經營意識 9
3.2.2缺乏國際競爭力 9
3.2.3跨國經營的管理能力和經驗不足 10
3.2.4文化沖突 10
3.2.5缺乏人才 10
3.2.6企業品牌不足 10
4 日本跨國公司經營戰略對我國企業「走出去」的啟示 12
4.1樹立全球競爭理念 12
4.2制定國際化戰略 12
4.3增強企業的國際競爭力 13
4.4加強市場調研 13
4.5本土化經營 13
4.6公益公關 14
4.7重視企業人才的培養 14
4.8創建國際化品牌 14
結論 16
致謝 17
參考文獻 18
全文共分四部分：第一部分概述日本跨國公司發展歷程及成就；
第二部分對日本跨國公司經營戰略進行分析，包括日本跨國公司的資源戰略、全球經營戰略及市場戰略，為我國企業跨國經營提供參考；
第三部分，對我國企業「走出去」問題進行研究與探討，分析了目前我國企業「走出去」的現狀及存在的問題；
第四部分，通過借鑒日本成功經驗對如何促進我國企業更好地「走出去」提出了一些建議
4、貨代糾紛找哪裡解決
12月8日下午,寧波海事法院成功組織了一場海上貨運代理合同糾紛的視頻調解。此次調解涉及寧波、義烏兩地五方主體,由寧波海事法院統籌指導,寧波國際貨運代理調解中心(以下簡稱「寧波貨代調解中心」)與義烏市涉外糾紛人民調解委員會(以下簡稱「義烏外調委」)配合協調,寧波、義烏兩家貨代公司的當事人參與。案情簡介
該糾紛系因煙花爆竹瞞報出運而產生 。今年下半年,義烏貨代B公司委託寧波貨代A公司辦理寧波等地出口貨物的訂艙等業務。後在報關過程中,A公司代理B公司出口的貨物中某一貨櫃被海關檢出包含易燃易爆等出口違禁品(又稱「煙花櫃」),該貨櫃當即被海關扣押, A公司被行政部門罰款10萬余元人民幣,並需要向船公司支付危險品瞞報罰金3萬美元,後續還將產生無害化銷毀費用、滯箱費等費用。
為維護自身權益,並避免損失進一步擴大,A公司扣押了應交付給B公司的5份正本提單,要求B公司預付前述損失及後續費用合計50萬元人民幣方可放單。B公司則認為,雙方可協商解決費用糾紛,A公司無權扣押該5份提單。
雙方圍繞「先放單還是先付款」陷入僵局。
解紛過程
因貨物即將到港,提單被扣可能導致損失擴大,B公司向義烏外調委申請調解。由於2019年寧波海事法院便與義烏外調委建立了訴調對接機制並成為掛牌調解單位,義烏外調委遂與該院取得聯系,邀請該院法官參與遠程視頻調解。
寧波海事法院法官在了解案件基本情況後,考慮到A公司是寧波貨代調解中心會員單位,便依託貨代訴調機制,委託寧波貨代調解中心與A公司溝通,並組建包含各方主體的微信群。兩地調解力量分頭行動,了解雙方訴求、尋找雙方共識,在寧波海事法院組織下召開了視頻調解會議。
會議中,法官向雙方當事人充分說明該糾紛的法律關系和爭議焦點,提示雙方潛在的法律風險,為雙方提供了合法解決方案。經過兩小時的調解,雙方當事人最終達成一致,約定B公司向A公司預付人民幣30萬元作為解決危險品貨物後續處理的保證金,具體費用實報實銷,A公司向B公司交付全部扣押提單,雙方握手言和。目前該協議已經履行,物流環節正常進行,「卡單」糾紛得以化解。
寧波、義烏兩地的貨代糾紛當事人可以向當地行業調解機構申請調解,通過遠程視頻方式獲得寧波海事法院法官的專業指導與幫助,既節省了訴訟成本,又能在「家門口」解決糾紛。
寧波國際貨運代理調解中心
2017年7月,寧波海事法院與寧波5家貨代行業協會建立國際海上貨運代理合同糾紛訴調工作機制。各貨代協會聯合成立寧波國際貨運代理調解中心,調解中心系調處國際貨代合同糾紛的民間調解組織,寧波海事法院提供專業的法律指導。
地址:寧波市鄞州區昌樂路266號寧波國際航運中心內。
義烏市涉外糾紛人民調解委員會
2019年3月,寧波海事法院與義烏市涉外糾紛人民調解委員會簽署《關於建立義烏涉外海事海商糾紛訴調銜接工作機制》,共同推進矛盾糾紛多元化解工作。同年4月,寧波海事法院在義烏國際商貿城掛牌成立 「寧波海事法院一帶一路糾紛訴調對接義烏中心」,負責義烏地區涉外海事海商案件訴前調解等工作。
地址:義烏市國際商貿城四區北大門三樓。
5、寧波航運交易所的航交所大事記
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6、海運網路由什麼和什麼交會構成
包括：整箱、拼箱、倉儲、拖車、報關、代理轉關、清關、商檢等全球海運物流網路中的港口城市—區域【摘要】：高效的運輸和物流、以及物流網路是世界經濟全球化的必要組成部分,擁有良好海運物流網路的港口城市和沿海區域,一直處於全球化的前沿。但同時海運物流體系和其運作環境正經歷著巨大的變化,也給港口城市和區域可持續發展帶來挑戰和風險。全球海運物流網路與港口城市—區域存在著復雜的空間相互作用機理。本論文以港口空間里的海運物流活動為核心,基於海陸向結合視角與海運物流企業行為為主線,把握海運物流體系自身演變規律和機制,分析全球海運物流網路的形成和特徵,探討區域體系在全球網路中的嵌入。在此基礎上,考察海運物流活動與城市和區域的關系演變,探尋全球化背景下港口、城市和區域的海運物流經濟綜合體的存在,進一步地探索海運物流體系的空間治理體制和機制創新,具有顯著的理論價值和實踐意義。運輸貫穿著實物流通道和路徑。運輸經濟學強調運輸產品的完整性和客戶的參與,要求海運物流服務產品的完整性和包括貨主在內的海運物流所有成員的整合協作。運輸生產的網路經濟性決定了海運物流主要活動者的行為策略,和海運物流體系發展趨勢。海上運輸專業化、海運速度提高和船舶大型化是實現運輸的空間和時間效用的技術保障,實現時空壓縮。運輸業發展可改變人類活動的范圍和耗費的時間和資本,決定著「社會與技術的範式」,當海運物流體系有技術重大變化時就會領跑區域經濟社會發展。謀求全球化的廠商將自身物流功能外包,采購完整物流服務產品,為運輸鏈成員提供向全球物流服務供應商轉型的機會,實現經營項目和地理范圍擴大。實物流環環相扣,意味著其空間構建過程有賴於行為者所在地域在物流鏈中的動態位。無論是美國大都市區制度應對公共管理轄區破碎化,還是中國的行政區兼並應對行政區經濟,都難以解決海運物流「流動空間」特性對區域管理的挑戰。治理理論認為因為政府失效和市場失效的存在,治理權威與治理主體應多元化,企業是經濟活動的治理主體,這為海運物流空間治理的企業參與提供了理論依據。經濟活動的不同治理模式,以及企業權力的不均衡引起的領先企業所具有的治理地位等使得區域的海運物流體系處於在自身掌控能力之外的動態變化之中。區域治理和全球價值鏈治理都強調治理主體之間的認同原則,認同的力量可以從結構主義、新制度主義和網路理論中得到理論支撐。海運物流體系的行為者在港口、城市和區域空間內建構基於「文化認同」的共同體,構築避風港,以對抗全球失控的無序競爭、降低不確定性和風險。全球經濟時代,海運物流是海運實踐和海運研究的新範式,為了理解全球海運物流需要構建一組概念。首先是海運物流的概念。海運物流是滿足客戶需要的持續過程,在需要經過海運的發送地到最終收貨地之間,以客戶願意支付的價格,將恰當數量的恰當貨物、按恰當的條件,在客戶指定的恰當時間送達至恰當地點的恰當收貨人。此概念為海運物流從業成員提供理解全球化的實物流空間的現實、形成共同的戰略和行動模型、框架和思維方式。其次是海運物流供應鏈的概念。在海運物流領域,從發貨人至收貨人過程涉及海運公司、碼頭運營商、代理經紀等諸多專業化企業,構成了海運物流服務鏈。這一概念的建立,有利於從企業角度審視海運物流系統的時間和空間維度上的動態；另一方面,碼頭運營商等企業身份顯現了放鬆管制以後港口運作中企業行為的影響,從而將「港口」納入物流體系之中。第三是全球海運物流網路的概念,即以國際海上運輸網路為基礎,以港口為樞紐中心,陸上的公路、鐵路及內河通航水系等多式聯運通道所構成的集疏運體系為末端的全球實物流網路。在這個概念框架下,考察全球實物流的海向和陸向通道網路及其海陸界面的空間布局,海運物流企業的市場運營戰略和空間組織特徵。第四,區域港口嵌入全球海運物流網路的概念。這需要觀察區域港口在全球海運物流網路中的地位,嵌入方式和嵌入機制。為了向最終客戶提供完整物流服務產品,整合是最重要原則,通過組織方式變革實現空間和功能一體化,以解決因功能、產權、運營權的分割而造成的海運物流鏈破碎化。運輸組織革命、運輸和信息技術進步和放鬆管制為實現全球范圍的海運物流整合提供了技術和體制保障。海運航線和可移動運載工具船舶組成了海向物流網路,各航線上所投入的船舶運力體現了各條海向通道的大小和能力；大宗干散貨、液體散貨和集裝箱貨在海向通道里大量迅速流動是全球經濟最壯觀的景象。各有不同物流績效特徵的陸上運輸通道和場站實現了海運物流的配送功能。為了掌控服務產品的完整性和質量,海運物流企業謀求對物流鏈的控制,出現了海運物流網路運營組織的海陸一體化。國際海運業者和碼頭企業是實現海運服務鏈功能和組織整合中的渠道領袖,前者通過「編織」海向網路、打造登陸的港口節點、進而繼續構建陸向網路,後者具有整合陸向的運輸、倉儲配送和航運服務支撐功能的優勢。港口根植於海運物流鏈中,是各功能活動會合的空間場所；其發展需要置於全球海運物流體系之中。城市和區域的海運物流體系嵌入全球海運物流網路中,突出地表現為區域港口吞吐量的增長。中國沿海港口群在太平洋西岸的整體凸顯,是世界航運重心東移、和中國沿海區域成為全球海運物流網路重要組成部分的體現。中國沿海地區作為海運物流的市場所在實現了市場嵌入,通過基礎設施大規模、專業化和集裝箱化建設,以及航運通道網路建設實現了網路嵌入,而海運物流鏈上企業的市場運作戰略,實現供應鏈嵌入。港口投資和經營市場、海上航運市場、以及海運物流鏈其它服務市場的開放是嵌入全球海運物流網路的市場機制。海運物流體系發展,表現為時間維度上的發育和完善,和空間維度上的集聚和擴散過程。在很長一段歷史里,海運物流服務的供應鏈系統不完善、服務鏈比較短,海運物流活動與區域的相互作用在一有限的空間范疇內。由於「城市」這個空間單元在不同歷史時期存在地理尺度上的極大差異,因此採取「港一城界面」為空間剖析單元,以表徵港口及海運物流活動與城市的交互作用,突出這-空間里兩者不同程度和形式的相互依存關系,及其廣泛的經濟社會政治背景。歷史上海運物流活動集聚及與特定空間的互動,培育了港一城界面,孕育了港口城市,促進其繁榮和發展。由於海運物流體系發展的技術劇變的拉動作用,海運物流集聚空間受其拉動呈現一定的遷移軌跡。寧波案例顯現了海運物流活動是港口城市發育和成長的基本動力,不同歷史時期的海運物流活動培育了形態各異的港一城界面和港口城市。海運物流體系的發展也呈現空間擴散之勢。其驅動力有三重,包括因集聚對港—城界面造成的土地和環境等壓力,中心城市對航運組織經營活動和各類支撐服務業的拉動作用,以及內陸區域對物流配送節點和工業客戶等的拉動作用。信息和交通技術使非實物流環節的部門獲得了空間流動自由,改變了區位選擇要素順序,實現海運物流在港口、港口城市、中心城市和區域的空間重塑。在此自由流動背景下土地市場是分散化的強烈決定因素。港口城市—區域是區域海運物流體系的空間投影、全球化下海運物流系統運作的新空間。寧波案例顯示企業在物流通道組織、以及實現區域融入全球海運物流中的重要作用。現代港口城市構建的海運物流平台、海運物流網路的陸向區域化和區域中心城市成為海運物流支撐服務業的區位選擇,這一組現象構成了寧波地域上港口城市—區域海運物流的空間單元。在不同歷史時期,港口城市和區域對海運物流體系的治理制度也有著積極的響應和生動的演變過程。全球海運物流體系的空間布局和治理特徵表現為海向空間的靈活性和無根性,陸向空間邊界漸失,空間整體協作性和治理空間的區域化。區域海運物流體系受到雙重風險。一方面,跨國船公司擁有海運物流鏈治理權,其在海向空間運作的無根性,以及在內陸節點的滲透,對港口和港口城市發展帶來極大風險。另一方面,在全球—地方化的張力下,放鬆管制、私有化進程等體制轉型過程中,海運物流體系受到地方分割,政府缺位和越位共存現象的影響。海運物流體系在港口城市—區域的空間治理需要體制和機制的創新,治理手段需突破原來單一的依靠政治和行政方式,形成由海運物流行為者多元主體共同參與的區域治理體制,才能避免空間沖突。基於「認知共同體」的港口物流共同體的夥伴關系,主要體現為政府部門、企業和非贏利機構(包括個人)共同參與全球海運物流的治理。營銷和文化策略有利於實現共同體的組織構建和制度構建,加強目標認同感。通過各物流活動主體的互動協同努力,滿足港口城市—區域內企業、居民對提供通往國內其它地區及世界的通道的需求,實現區域整體利益最大化目標,加強區域經濟競爭能力,促進港口城市—區域的空間形象凸顯。本論文試圖在以下三方面實現創新：1.揭示海運物流體系發展規律,構建全球海運物流網路、闡明其運營組織和基本特徵,闡釋中國沿海港口群嵌入全球海運物流網路的動力機制。2.以「港—城界面」為考察海運物流與港口城市的主導標志,揭示兩者互動關系時空演變規律。海運物流在港—城界面的集聚和發展培育了古代和近代的商貿型港口城市,其空間遷移驅動港口城市發展；日益完善與發達的全球海運物流體系空間重塑,構成容納海陸雙向互動的地域利益空間共同體,促進了港口城市—區域的發育和發展。3.基於全球性城市—區域理念,提出「港口城市—區域」的科學概念,嘗試建構「全球性海運物流——全球性海運物流網路——全球性海運物流服務產業——全球性生產網路——港口城市—區域」相互依存的空間邏輯依存關系；探討了全球化背景下基於共同認知的「港口物流共同體」多元主體共同參與的區域治理機制。【關鍵詞】：海運物流網路港口城市—區域寧波案例
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全球海運物流網路中的港口城市—區域
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全球海運物流網路中的港口城市—區域
【摘要】：高效的運輸和物流、以及物流網路是世界經濟全球化的必要組成部分,擁有良好海運物流網路的港口城市和沿海區域,一直處於全球化的前沿。但同時海運物流體系和其運作環境正經歷著巨大的變化,也給港口城市和區域可持續發展帶來挑戰和風險。全球海運物流網路與港口城市—區域存在著復雜的空間相互作用機理。本論文以港口空間里的海運物流活動為核心,基於海陸向結合視角與海運物流企業行為為主線,把握海運物流體系自身演變規律和機制,分析全球海運物流網路的形成和特徵,探討區域體系在全球網路中的嵌入。在此基礎上,考察海運物流活動與城市和區域的關系演變,探尋全球化背景下港口、城市和區域的海運物流經濟綜合體的存在,進一步地探索海運物流體系的空間治理體制和機制創新,具有顯著的理論價值和實踐意義。運輸貫穿著實物流通道和路徑。運輸經濟學強調運輸產品的完整性和客戶的參與,要求海運物流服務產品的完整性和包括貨主在內的海運物流所有成員的整合協作。運輸生產的網路經濟性決定了海運物流主要活動者的行為策略,和海運物流體系發展趨勢。海上運輸專業化、海運速度提高和船舶大型化是實現運輸的空間和時間效用的技術保障,實現時空壓縮。運輸業發展可改變人類活動的范圍和耗費的時間和資本,決定著「社會與技術的範式」,當海運物流體系有技術重大變化時就會領跑區域經濟社會發展。謀求全球化的廠商將自身物流功能外包,采購完整物流服務產品,為運輸鏈成員提供向全球物流服務供應商轉型的機會,實現經營項目和地理范圍擴大。實物流環環相扣,意味著其空間構建過程有賴於行為者所在地域在物流鏈中的動態位。無論是美國大都市區制度應對公共管理轄區破碎化,還是中國的行政區兼並應對行政區經濟,都難以解決海運物流「流動空間」特性對區域管理的挑戰。治理理論認為因為政府失效和市場失效的存在,治理權威與治理主體應多元化,企業是經濟活動的治理主體,這為海運物流空間治理的企業參與提供了理論依據。經濟活動的不同治理模式,以及企業權力的不均衡引起的領先企業所具有的治理地位等使得區域的海運物流體系處於在自身掌控能力之外的動態變化之中。區域治理和全球價值鏈治理都強調治理主體之間的認同原則,認同的力量可以從結構主義、新制度主義和網路理論中得到理論支撐。海運物流體系的行為者在港口、城市和區域空間內建構基於「文化認同」的共同體,構築避風港,以對抗全球失控的無序競爭、降低不確定性和風險。全球經濟時代,海運物流是海運實踐和海運研究的新範式,為了理解全球海運物流需要構建一組概念。首先是海運物流的概念。海運物流是滿足客戶需要的持續過程,在需要經過海運的發送地到最終收貨地之間,以客戶願意支付的價格,將恰當數量的恰當貨物、按恰當的條件,在客戶指定的恰當時間送達至恰當地點的恰當收貨人。此概念為海運物流從業成員提供理解全球化的實物流空間的現實、形成共同的戰略和行動模型、框架和思維方式。其次是海運物流供應鏈的概念。在海運物流領域,從發貨人至收貨人過程涉及海運公司、碼頭運營商、代理經紀等諸多專業化企業,構成了海運物流服務鏈。這一概念的建立,有利於從企業角度審視海運物流系統的時間和空間維度上的動態；另一方面,碼頭運營商等企業身份顯現了放鬆管制以後港口運作中企業行為的影響,從而將「港口」納入物流體系之中。第三是全球海運物流網路的概念,即以國際海上運輸網路為基礎,以港口為樞紐中心,陸上的公路、鐵路及內河通航水系等多式聯運通道所構成的集疏運體系為末端的全球實物流網路