1、國際貿易運輸方式主要有哪些
國際貿易中，進出口商品的交付是通過各種運輸方式來完成的。運輸方式的種類包括：
1、海洋運輸
簡稱海運，它是利用貨船在國內外港口之間通過一定的航線和航區進行貨物運輸的一種運輸方式。
2、鐵路運輸
鐵路運輸可分為國際鐵路貨物聯運和國內鐵路貨物運輸兩種：
1)國際鐵路貨物聯運
凡是使用一份統一的國際聯運票據，用鐵路負責經過兩國或兩國以上鐵路的全程運送，並由一國鐵路向另一國移交貨物時，不需要發貨人和收貨人參加，這種運輸稱為國際鐵路貨物聯運。如近年來，由我國連雲港至荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的國際鐵路聯運業務。
2)國內鐵路聯運
國內鐵路運輸是指僅在本國范圍內按《國內鐵路貨物運輸規程》的規定辦理的貨物運輸。我國出口貨物經鐵路運至港口裝船及進口貨物卸船後經鐵路運往各地，均屬國內鐵路運輸的范疇。
3、航空運輸
主要運輸方式：
1)班機運輸
2)包機運輸
3)集中托運
4、郵包運輸
郵包運輸的手續簡便，費用也不太高，但運量有限，故只適用於運輸量輕和體積小的商品。
國際郵包運輸具有國際多式聯運和「門到門」運輸的性質，我國同許多國家簽訂了郵政運輸協議和郵包協定，為我國發展對外貿易貨物的郵包運輸提供了有利的條件。
5、國際多式聯運
是在集裝箱運輸的基礎上產生和發展起來的一種綜合性的連貫運輸方式，它一般是以集裝箱為媒介，把海、陸、空各種傳統的單一運輸方式有機的結合起來，組成一種國際間的連貫運輸。
2、中國的海運線有哪些
太平洋航線組
太平洋航線主要可分為以下航線組：
① 遠東--北美西海岸各港航線
該航線指東南亞國家、中國、東北亞國家各港，沿大圓航線橫渡北太平洋至美、加西海岸各港。該航線隨季節也有波動，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海霧和風暴。本航線是戰後貨運量增長最快、貨運量最大的航線之一。
② 遠東--加勒比海、北美東海岸各港航線
該航線不僅要橫渡北太平洋，還越過巴拿馬運河，因此一般偏南，橫渡大洋的距離也較長，夏威夷群島的火奴魯魯港是它們的航站，船舶在此添加燃料和補給品等，本航線也是太平洋貨運量最大的航線之一。
③ 遠東--南美西海岸各港航線
該航線與上航線相同的是都要橫渡大洋、航線長，要經過太平洋中樞紐站；但不同的是用不著過巴拿馬運河。該線也有先南行至南太平洋的樞紐港，後橫渡南太平洋到達南美西岸的。
④ 遠東--澳、新及西南太平洋島國各港航線
該航線不需要橫跨太平洋，而在西太平洋南北航行，離陸近，航線較短。但由於北部一些島國（地區）工業發達而資源貧乏，而南部國家資源豐富，因而初級產品運輸特別繁忙。
⑤ 東亞--東南亞各港航線
指日本、韓國、朝鮮、俄國遠東及中國各港西南行至東南亞各國港口。該航線短，但往來頻繁，地區間貿易興旺，且發展迅速。
⑥ 遠東--北印度洋、地中海、西北歐航線
該航線大多經馬六甲海峽往西，也有許多初級產品經龍目海峽與北印度洋國家間往來，如石油等。經蘇伊士運河至地中海、西北歐的運輸以製成品集裝箱運輸為多。本航線貨運繁忙。
⑦ 東亞--東南非、西非、南美東海岸航線
該航線大多經東南亞過馬六甲海峽或過巽他海峽西南行至東南非各港，或再過好望角去西非國家各港，或橫越南大西洋至南美東海岸國家各港。該航線也以運輸資源型貨物為主。
⑧ 澳、新--北美西、東海岸航線
澳新至北美西海岸各港，一般都經過蘇瓦和火奴魯魯等這些太平洋航運樞紐。至北美東海岸各港及加勒比海國家各港，需經巴拿馬運河。
⑨ 澳、新--南美西海岸國家各港航線
該航線需橫越南太平洋。由於兩岸國家和人口均少，故貿易量最少，航船稀疏。
⑩ 北美東、西海岸--南美西海岸航線
本航線都在南北美洲大陸近洋航行，由於南美西岸國家、人口少，面積小，南北之間船舶往來較少。南北美西海岸至北美東海岸各港要經巴拿馬運河。
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印度洋航線組主要有：
① 中東海灣--遠東各國港口航線
該航線東行都以石油為主，特別是往日本、韓國的石油運輸，西行以工業品、食品為多。
② 中東海灣--歐洲、北美東海岸港口航線
該航線的超級油輪都經莫三比克海峽、好望角繞行。由於蘇伊士運河的不斷開拓，通過運河的油輪日益增多，目前25萬噸級滿載輪已能安全通過。
③ 遠東--蘇伊士運河航線
該航線多半僅為通過，連結遠東與歐洲、地中海兩大貿易區各港，航船密度大，尤以集裝箱船運輸繁忙。
④ 澳大利亞--蘇伊士運河、中東海灣航線
該航線把澳大利亞、紐西蘭與西歐原有"宗主國"間傳統貿易連結在一起，也把海灣的石油與澳新的農牧產品進行交換。
⑤ 南非--遠東航線
該航線巴西、南非的礦產輸往日本、韓國、還有中國，也把工業品迴流。
⑥ 南非--澳新航線
該南印度洋橫渡航線在印度洋中航船最少。
大西洋上的航線組主要有：
① 西北歐--北美東岸各港航線
該航線連接北美和西北歐這兩個經濟發達的地區，航運貿易的歷史也悠久，船舶往來特別繁忙，客貨運量大。
② 西北歐--地中海、中東、遠東、澳新各港航線
西北歐至地中海航線主要是歐洲西北部與歐洲南部國家之間的連線，距離較短。但過蘇伊士運河至中東、遠東、澳新地區航線就大大增長，然而它們是西北歐與亞太地區、中東海灣間最便捷的航線，貨運量也大，是西北歐地區第二大航線。
③ 西北歐--加勒比海岸各港航線
該航線橫渡北大西洋，過向風、莫納海峽，有的還與過巴拿馬運河的太平洋航線連接。
④ 歐洲--南美東海岸或非洲西海岸各港航線
該航線多經迦納利群島貨達喀爾港歇腳，是歐洲發達國家與南大西洋兩岸發展中國家的貿易航線，歐洲國家輸出的大多是工業品，輸入的都以初級產品為多。
⑤ 北美東岸--地中海、中東、亞太地區航線
該航線與西北歐--地中海、中東、遠東航線相似，但航線更長，需橫渡北大西洋。貨物以石油、集裝箱貨為主。
⑥ 北美東海岸--加勒比海沿岸各國港口航線
該航線較短，但航船密度頻繁，不僅有該兩地區各國港口間往來船隻，還有過巴拿馬運河至遠東、南北美西海岸國家港口間往來船隻。
⑦ 北美東海岸--南美東海岸港口航線
該航線是南北美洲之間工業品與農礦產品對流航線。
⑧ 南北美洲東岸--好望角航線
北美東海岸港口經好望角至中東海灣是巨型油輪的運輸線，20萬噸級以上油輪需經此，還有西北歐的巨型油輪也經此。南美洲東岸港口過好望角航線不僅有原油，還有鐵礦石等初級產品。中國、日本、韓國等運輸巴西的鐵礦石經過此航線。
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3、中國沿海城市的貨輪到歐洲（如法國，英國）一般都走那條航線？？？
亞歐航路。
連接西歐和亞太地區，途經地中海、蘇伊士運河和紅海。出紅海後分成三條航線，第一條進波斯灣，第二條經馬六甲海峽至東南亞和東亞各國，第三條由紅海或印度洋直達大西洋各國。它是西方國家出口工業品和進口戰略物資的海上生命線。
途徑的馬六甲海峽是溝通太平洋與印度洋的咽喉要道，亞、非、澳、歐沿岸國家往來的重要海上通道，許多發達國家進口的石油和戰略物資，都要經過這里運出。
(3)我國的國際貿易海運貨運線擴展資料：
中國進出口主要航線：
1、遠東——北美西海岸航線：該航線包括從中國，朝鮮，日本及蘇聯遠東海港到加拿大，美國，墨西哥等北美西海岸各港的貿易運輸線。
2、遠東——南美西海岸航線：從中國北方沿海各港出發的船隻多經琉球奄美大島，硫磺列島，威克島，夏威夷群島之南的萊恩群島穿越赤道進入南太平洋，至南美西海岸各港。
3、遠東——東南亞航線：該航線是中，朝，日貨船去東南亞各港，以及經馬六甲海峽去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航線。東海，台灣海峽，巴士海峽，南海是該航線船隻的必經之路，航線繁忙。
4、國際海運的中國海運業
當中國海運業在世界海運中占據一席之地時，它的優、劣勢也在全球化競爭洪流中暴露無遺，而這正是中國港航企業發展模式進行戰略性轉變需正視和重視的現實。我國海運業在世界海運發展中的優勢
從國際經貿看
根據國際貨幣基金組織預測，2006年國際經濟走勢仍將保持平穩增長，美國和全球將分別有3.6%和4.3%的增長率，而我國GDP增長速度也將保持在8.5%以上。
經濟強勢帶動了世界貿易量的上升。2003年國際貿易總值為15.35萬億美元，而2004年就上升到18.58萬億美元，提高了21%。2005年達21.1462萬億美元。在國際貿易中，「中國因素」是最大亮點。2004年我國進出口、出口和進口值分別為11547.4億美元、5933.6億美元和5613.8億美元，分別增長了35.7%、35.4%和36%，進出口總值首次超過了1萬億美元的水平。2005年貨物進出口貿易額達到14221億美元，進口和出口值均佔世界第三位。另外，中國佔世界貿易的比重有所上升，出口比重由2004年的6.5%上升到7.3%，增加了0.8個百分點；進口比重由5.9%上升到6.1%，增加0.2個百分點。我國進出口外貿呈現良好的增長勢頭，在國際貿易中繼續扮演著重要角色。
從國際航運市場看
國際干散貨市場2001年10月份BDI指數下跌到845點，為全年的最低點。2002年指數稍微有些上揚，但漲幅不大，年底收於1731點。2003年下半年，出現大幅度上漲，10月份飆升到4470點，年底收於4467點。2004年保持良好的增長勢頭，全年最高點達到6101點，年底收於4438點。2005年3月份為全年最高點4956點，年底收於2321點。從2002年開始，干散貨整體運量呈現加速上升勢頭。由於全球經濟發展對於大宗基礎原材料需求很大，像鐵礦石、煤炭等運量增長很快，而其中中國作為全球經濟發展最快的國家之一，起了非常大的作用。近10年我國大宗干散貨海運量年均增長率為17%，大大高於國際市場水平，而世界干散貨航運市場70%的增量來自於中國。以鐵礦石為例，2003年我國進口量達到1.48億噸，佔全球海運量的28.5%。2004年全球鐵礦石海運量為6億噸，我國進口了2.08億噸，佔34.6%。2005年受國家調控影響，增長速度有所下降，但仍有新增需求6000萬噸，全年進口量達到2.48億噸，增長率為20%左右。可以預計，在中國這個巨大引擎的帶動下，國際干散貨航運市場2006年仍將保持持續增長，年平均增長率將達到6%。
石油運輸方面，世界經濟對於石油依存度很高。據專家計算，全球經濟每增長1%，將每天需要40萬桶石油的支持。而作為石油運輸的主要方式，水路運輸完成了92%的油品貿易。2003年全球原油海運量為16億噸，2004年進一步提高，預計2005-2007年國際原油海運量平均增長速度為3%左右。我國近幾年石油需求大幅上升，2004年已經成為世界第二大石油消費國和進口國。2003年我國進口原油9112萬噸，佔全球原油貿易量的5.4%，2004年進口原油1.22億噸，首次突破了1億噸大關。2005年原油消費量超過3億噸，供需缺口將進一步拉大，2005年原油進口量達到1.27億噸。預計未來幾年我國對於石油的需求將保持較高速度增長，對於國際石油海運將起到越來越大的影響。
集裝箱運輸方面，在太平洋航線和亞歐航線的帶動下，從2002年開始集裝箱貿易量有了快速增長。2003年國際集裝箱貿易總量為7900萬TEU，同比增長8.2%，2004年增長幅度上升到11%，為8770萬TEU。2005年太平洋航線運量將上升12%，亞歐航線增長15%，而大西洋航線保持穩定，增幅不大，2005年整體集裝箱運量將在原有基礎上提高10%左右。我國集裝箱海運量佔世界總量的20%左右，在太平洋東行航線和亞歐西行航線上更是佔有60%以上的運量。我國2005年集裝箱吞吐量達到7580萬TEU，增長率達到23.7%，高於世界平均水平。
從船隊建設看
全球1000總噸以上干散貨船5700艘，共29634.8萬載重噸，分布在數百個船公司。中國船公司擁有579艘，2440.5萬載重噸；香港地區船公司擁有261艘，1819萬載重噸。中國和香港地區共有運力4259.6萬載重噸，佔世界14.4%。我國從事國際航運的船公司已達231家，總運力達到2210多萬載重噸，居世界第九位。我國航運企業在國外設立的獨資、合資航運企業和辦事機構已達數百家，承運的第三國貨物比重日益提高。。
5、中國有哪些海運港口
以下中國十大港口排名是按照2014年上半年各大港口的集裝箱吞吐量進行排名：
中國十大港口排名第一名：上海港
上海港控江襟海，地處長三角水網地帶，水路交通十分發達。居我國18000 公里大陸海岸線的中部、扼長江入海口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放，參與國際經濟大循環的重要口岸。上海市外貿物資中99%經由上海港進出，每年完成的外貿吞吐量佔全國沿海主要港口的20%左右。
中國十大港口排名第二名：深圳港
深圳港位於廣東省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋東岸，毗鄰香港，是華南地區優良的天然港灣。貨物以集裝箱為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。
中國十大港口排名第三名：寧波-舟山港
寧波港是中國大陸主要的集裝箱、礦石、原油、液體化工中轉儲存基地，華東地區主要的煤炭、糧食等散雜貨中轉和儲存基地。舟山港位於浙江省舟山群島舟山市，背靠經濟發達的長江三角洲，是江浙和長江流域諸省的海上門戶。港口具有豐富的深水岸線資源和優越的建港自然條件，可建碼頭岸線有1538公里 ，其中水深大於10米的深水岸線183.2公里；水深大於20米以上的深水岸線為 82.8公里。
中國十大港口排名第四名：青島港
青島港是國家特大型港口，由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成。港口擁有碼頭15座，泊位 73個，主要從事集裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等各類進出口貨物的裝卸服務和國際國內客運服務。
中國十大港口排名第五名：廣州港
廣州港地處我國外向型經濟最活躍的珠江三角洲地區中心。港區分為虎門港區、新沙港區、黃埔港區和廣州內港港區。廣州港國際海運通達80多個國家和地區的300多個港口，並與國內100多個港口通航，是中國華南地區最大的對外貿易口岸，主要從事石油、煤炭、糧食、化肥、鋼材、礦石、集裝箱等貨物裝卸(包括碼頭、錨地過駁)和倉儲、貨物保稅業務以及國內外貨物代理和船舶代理；代辦中轉、代理客運；國內外船舶進出港引航、水路貨物和旅客運輸、物流服務等。
中國十大港口排名第六名：天津港
天津港地處渤海灣西端，位於海河下游及其入海口處，是環渤海中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口，是首都北京的海上門戶，也是亞歐大陸橋最短的東端起點。擁有各類泊位140餘個，其中公共泊位76個，岸線總長14.5公里，萬噸級以上泊位55個。
中國十大港口排名第七名：大連港
大連港位居西北太平洋的中樞，是轉運遠東、南亞、北美、歐洲貨物最便捷的港口。港口自由水域346平方公里，陸地面積10餘平方公里，擁有集裝箱、原油、成品油、糧食、煤炭、散礦、化工產品、客貨滾裝等80來個現代化專業泊位，其中萬噸級以上泊位40多個。
中國十大港口排名第八名：廈門港
廈門港是我國東南沿海的天然深水良港，為我國東南海疆之要津，是我國綜合運輸體系的重要樞紐、集裝箱運輸干線港、東南沿海的區域性樞紐港口、對台航運主要口岸。
中國十大港口排名第九名：營口港
營口港由營口港區、鮁魚圈港區共同組成。營口港歷史悠久，對外開埠距今已有整整140多年的歷史，曾是我國東北地區惟一通商口岸，以「東方之貿易良港」聞名中外。
中國十大港口排名第十名：連雲港
連雲港地處中國大陸東部沿海，長江三角洲地區北翼，江蘇省東北部，山東丘陵與淮北平原結合部。連雲港港口北倚長6㎞的東西連島天然屏障，南靠巍峨的雲台山，為橫貫中國東西的鐵路大動脈——隴海、蘭新鐵路的東部終點港，被譽為新亞歐大陸橋東橋頭堡和新絲綢之路東端起點，是中國中西部地區最便捷、最經濟的出海口。
希望能夠幫到你。
6、我國對外貿易的海運航線主要有哪些
美東航線
美西航線
中美洲航線
南美航線
日本航線
韓國航線
非洲航線
歐洲航線
波斯灣航線
東南亞航線
澳新航線
7、中國出口貨物到歐洲採用的路線
1） 傳統的海運路線：從中國沿海各主要港口如深圳、廣州、廈門、寧波、上海、青島、天津、大連等裝船出發，先往西南走，經過馬六甲海峽，再往西跨過印度洋，到達亞丁灣，進入紅海，經過蘇伊士運河，到達地中海沿岸國家如希臘、義大利、法國、西班牙等，有的繼續走，經過直布羅陀海峽，達到英國、德國、北歐諸國等。
2） 新歐亞大陸橋鐵路運輸線：從中國連雲港，徐州、鄭州，西安、蘭州、烏魯木齊等主要節點城市出發，一路向西，到達我國邊境阿拉山口，進入哈薩克，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，最後到達終點——荷蘭鹿特丹港。
3） 航空貨物運輸路線：包括中國直飛歐洲的航班（如北京直飛巴黎，上海浦東直飛倫敦，廣州直飛法蘭克福），和經過中東中轉的航班（如深圳到馬德里，在中東的迪拜中轉，由阿聯酋航空承運；廈門到漢堡，在中東的卡達中轉，由卡達航空承運。）
註：以上各種運輸方式適用於不同的貨物。海運一般適合運輸批量大、價值較低的貨物；鐵路一般適合運輸批量較大、尤其是可以裝到集裝箱進行運輸的貨物；航空運輸一般適合批量小，貨值高，緊急或者容易腐爛變質的貨物。
8、我國國際多式聯運的主要路線有哪些？
根據《聯合國國際貨物多運式聯運公約》的定義，從運輸方式的組成看，多式聯運必須是兩種或兩種以上不同運輸方式組成的連貫運輸。按這種方法分類，理論上多式聯運有海—鐵、海一空、海—公、鐵—公、鐵—空、公—空、海—鐵—海、公—海—空等共11種類型，但由於當今國際運箱中海運占絕大多數的比例，因此目前多式聯運主要有海—鐵、海—空以及江—海三種類型。
1、國際多式聯運的定義
國際多式聯運是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的運輸組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的y單一運輸過程來安排。
2、國際多式聯運的優越性
(1)簡化托運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用。
在國際多式聯運方式下所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理。而托運人只需面向多式聯運經營人，一次性辦理托運，訂立運輸合同，支付費用以及保險等業務。同時，由於多式聯運採用一份貨運單證，統一計費，簡化制單和結算手續，節省人力和物力。此外，一旦運輸過程發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，也可以簡化理賠手續，減少理賠費用。
(2)縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量。
由於各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物中轉速度及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而保證了貨物安全、迅速、准確、及時地運抵目的地，因而相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，用專業機械裝卸，貨損貨差事故大為減少，提高了貨物的運輸質量。
(3)降低運輸成本，節省各種支出。
由於多式聯運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在將貨物交由多式聯運經營人後即可取得貨運單證，並據以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有利於加速貨物佔用資金的周轉，而且可以減少利息的支出。
(4)提高運輸管理水平，實現運輸合理化。
多式聯運由不同的運輸經營人共同參與，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備的作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸，實現運輸資源的優化配置。
(5)其他作用：有利於加強政府部門對整個貨物運輸鏈的監督與管理;保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入分配比例;有助於引進新的先進運輸技術;減少外匯支出;改善本國基礎設施的利用狀況;通過國家宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式，達到保護本國生態環境和促進交通運輸可持續發展的目的。
3、國際多式聯運的基本條件：
(1)必須具有一份多式聯運合同。國際多式聯運中，由多式聯運經營人與托運人訂立多式聯運合同。
該合同的成立須具備以下條件：
①至少使用兩種以上不同的運輸方式;
②承擔國際貨物運輸;
③接受貨物運輸，對合同中的貨物負有運輸、保管之責任;
④屬於一種承攬、有償的合同。
(2)必須使用一份全程多式聯運單證。
(3)必須是至少兩種不同運輸方式的連續運輸。包括鐵路、公路、航空、海運等任何兩種或兩種以上運輸方式的聯合運輸在內。
(4)必須是國際間的貨物運輸。這是區別於國內貨物運輸的條件之一，主要涉及國際運輸法規的適用問題。
(5)必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸的全程負責。
國際多式聯運的主要特點是：由多式聯運經營人對托運人簽訂一個運輸合同，統一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一單到底，一次收費，統一理賠和全程負責。
9、海洋運輸的海運情況
隨著中國經濟的快速發展，中國已經成為世界上最重要的海運大國之一。全球目前有19%的大宗海運貨物運往中國，有20%的集裝箱運輸來自中國；而新增的大宗貨物海洋運輸之中，有60%至70%是運往中國的。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均已居世界第一位；世界集裝箱吞吐量前5大港口中，中國佔了3 個。隨著中國經濟影響力的不斷擴大，世界航運中心正在逐步從西方轉移到東方，中國海運業已經進入世界海運競爭舞台的前列。
世界經濟發展環境發生了很大的變化，世界經濟中心已經開始向亞太地區轉移，世界經濟的發展也將會在西太平洋海岸掀起一股新的熱潮，而且進一步加強區域經濟和跨國集團的開發都在為中國的港口建設和海運業的發展提供有利條件。面臨大好的機遇，中國港航業自身能力不足問題十分突出，缺少大型油船和大型油船碼頭泊位，使中國石油進口運輸中國輪船運率只佔10%，不得不大量租用外輪運輸。不僅需要支付大量外匯，也失去了中國海運業發展和增加就業的良好機遇。
海運業是資金密集型行業，發展中國家因缺少資金，大多數進出口貨物運輸都不得不受控於發達國家的船隊，中國也未能免遭這一厄運。伴隨著中國工業化進程的發展和加快，這一問題會越來越突出。如果解決不好，會形成不良循環。
隨著國民經濟和對外貿易高速增長，中國海上交通運輸業得到了持續快速發展。海運量不斷增長，中國海運在國際上的影響力不斷增強，已成為繁榮全球海運的重要因素。隨著中國海運業的迅猛發展，其市場環境也在不斷發生著深刻變化，尤其是中國政府採取積極的對外開放和與國際海運慣例接軌的海運政策法規，為海運業提供了「競爭、開放、透明」的市場環境。中國海運從業者，包括來華投資經營的外商必須時刻了解、研究自身所處的市場環境，才能審時度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，得以發展、壯大。
我國海岸線長約18000公里，沿海有許多優良的不凍港口，具有發展海運的有利條件。在我國港口與世界各國主要港口之間已開辟了許多定期或不定期的海上航線，所以海洋運輸在我國對外經濟貿易中起著越來越重要的作用。特別是集裝箱運輸在我國發展勢頭迅猛，這是因為它具有裝卸效率高、船舶周轉快、貨損貨差少、包裝費用節省、勞動強度低和手續簡便等優點。我國自1973年9月開始在天津、上海和日本神戶、橫濱之間開展集裝箱運輸後，青島、黃浦、大連、張家港等港口也相繼辦理集裝箱運輸。1978年9月我國在上海和澳大利亞港口之間建立了第一條自己經營的集裝箱班輪航線。到目前為止，我國各大港口已形成了到達世界主要港口的國際集裝箱運輸網。
隨著國民經濟和對外貿易的發展，我國海洋運輸發生了根本的變化，運輸體制也在不斷地發生相應的變革。1955年8月，成立中國對外貿易運輸總公司（China National Foreign TradeTransportation Corporation).作為經營國際貿易運輸的專業公司，同時仍然保留中國租船公司（China National Chartering Corporation），以適應對外開展租船業務的需要。為了發展我國的遠洋運輸事業，1960年成立了中國遠洋運輸公司（China Ocean Shipping Company,COSCO），並建立了我國自己的遠洋船隊，擔負進出口貨物運輸任務。改革開放以後，為了適應形式的發展，1993年又成立了中國遠洋運輸集團總公司（簡稱中遠）。中遠擁有各種遠洋船舶600多艘，1700多萬載重噸位。其中干散貨船有200多艘，1100多萬載重噸，居世界首位。20世紀90年代末，我國擁有集裝箱船約130艘，載箱能力為21萬TEU，居世界第四位。